Що буде якщо не випустить літак закрилки. "Командир, ми падаємо!" Чому в останні секунди екіпаж говорив про закрилках? Основні типи закрилків
У вівторок до Москви доставили основний «чорний ящик», що розбився в Сочі Ту-154. Видання «Лайф» розшифровку, справжність якого офіційно не була підтверджена, проте з неї випливало, що у екіпажа виникли проблеми з закрилками. А джерело Інтерфаксу в свою чергу заявив, що Ту-154 міг потерпіти крах через «звалювання» при недостатній для зльоту підйомної сили крила.
«За попередніми даними, на борту неузгоджені спрацювали закрилки, в результаті їх невиходу підйомна сила була втрачена, швидкість не була достатньою для набору висоти, і літак звалився», - сказало джерело в оперативному штабі по роботі на місці події.
«Нова газета» попросила експертів прокоментувати версію з закрилками.
Андрій Литвинов
льотчик 1-го класу, «Аерофлот»
- Закрилки - це дуже критично. ми ( льотчики — ред.) На самому початку припускали, що це закрилки - як тільки стало зрозуміло, що це не паливо і не погода. Було кілька версій - технічна, помилка пілотування. Але це може бути і те, і інше. Технічна проблема потягнула за собою помилку пілотування.
Закрилки потрібні тільки для зльоту і посадки - збільшується площа крила, збільшується підйомна сила, отже, літаку потрібна менша дистанція розбігу, ніж без закрилків. Злітаєш разом з закрилками, набираєш висоту, закрилки прибираються. Але вони можуть не забиратися, якщо щось зламалося, або прибираються несинхронно - один швидше, другий повільніше. Якщо вони взагалі не прибираються, це не страшно якраз, літак летить і летить собі. Він не йде в пікірування. Просто командир повідомляє на землю, що у нього така технічна проблема, повертається на аеродром і сідає - з випущеними закрилками, як годиться при штатній посадці. І інженери вже розбираються, що за проблема.
Але якщо вони забираються несинхронно, то тоді літак завалюється, ось що страшно. На одній площині крила підйомна сила стає більше, ніж на другий, і літак починає кренитися і в результаті завалюється набік. Якщо літак завалюється, пікірує, починає опускати ніс, екіпаж інстинктивно починає тягнути штурвал на себе і збільшувати режим двигуна - це абсолютно нормально. Але льотчик повинен контролювати просторове положення літака.
Є поняття - закритичний кут атаки. Це кут, при якому повітря починає зриватися з крила. Крило стає під певним кутом, його верхня частина не обтекается повітрям, і літак починає падати, тому що його нічого не тримає вже в повітрі.
Я літав на ТУ-154 8 років. З закрилками у мене не було ситуацій, були дрібні відмови, серйозного нічого не було. Хороший надійний літак свого часу був. Але це було 25 років тому. Це продукт свого часу. В "Аерофлоті" все нові літаки - ми літаємо на Ейрбас, на боїнгах. А міністерство оборони літає на ТУ-154. Так, потрібно робити свої літаки, так, але нехай хоча б Суперджет візьмуть. На сучасних літаках варто дуже багато систем захисту, це фактично літаючий комп'ютер. Якщо трапляється якась ситуація, автоматика не дає літаку впасти, дуже допомагає льотчику. Ці ж літаки - все в ручному режимі, всі в ручному управлінні. Але це не означає, що він повинен падати, він повинен бути технічно справний. Він повинен проходити технічне обслуговування. Питання до технік - чому така поломка серйозна трапилася у цього літака. Помилитися може будь-яка людина. Досвід у екіпажу є, був, але військові льотчики в принципі мало літають. Військовий льотчик літає 150 годин на рік. А цивільний - 90 годин на місяць.
Могла спрацювати ще раптовість, не очікували такого розвитку подій, не вистачило реакції впоратися. Це не говорить про те, що вони недосвідчені. Не забувайте, що час було 5 ранку. Самий сон, організм розслаблений, спочатку загальмована реакція. Ми давно говоримо, що треба заборонити нічні перельоти або звести їх до мінімуму, треба прагнути літати вдень, так роблять дуже багато європейських компаній.
Ще потрібно пам'ятати, що важкий був літак, заправили повні баки палива, вантаж, пасажири. Часу на прийняття рішення було небагато. Вони не встигли. Ця ситуація, звичайно, повинна відпрацьовуватися. Не знаю, як в армії навчання льотного складу йде, але у нас в «Аерофлоті» це відпрацьовується. Є алгоритм дій на кожну позаштатну ситуацію. Все нескінченно відпрацьовується на тренажері. Чи ходив цей екіпаж на тренажер, коли? Якщо були на тренажері, відпрацьовували конкретні вправи по закрилки? Чекаємо відповідей від слідства.
Джерело, близьке до розслідування
- Зараз все технічне розслідування веде Міноборони. Це військовий борт - розшифровкою самописців займається інститут ВПС в Люберцях, і все самописці, агрегати, системи перетранспортіровани в Люберці. Закрилки - це не критична, а в принципі контрольована і керована ситуація. Є алгоритм дій при рассинхронизации або неправильному положенні закрилків. Льотчиків навчають усього, на тренажерах в тому числі, на кожен позаштатний випадок льотний склад відпрацьовує моменти, як треба себе вести, як треба керувати літаком. У кожного літака є своя специфіка, алгоритми розроблені і для Ту-154. Можна припустити поєднання технічних проблем і людського фактора, але інформації досі недостатньо.
Вадим Лукашевич
Незалежний авіаційний експерт, кандидат технічних наук
- неприбирання закрилків - це не катастрофа. Це дуже неприємна подія, але нічого страшного від цього відбуватися не повинно. А до катастрофи в Чорному морі, на мій погляд, призвів збіг обставин і дії екіпажу.
Суть сенсу закрилків літака - підвищення підйомної сили крила на маленьких швидкостях. Як крило працює - чим вище швидкість, тим більше підйомна сила. Але коли літак злітає швидкість ще маленька, так само, як і в процесі посадки. І для того, щоб при падінні швидкості не знижувалася підйомна сила, випускаються закрилки, про які йде мова. Треба ще розуміти, що при зльоті закрилки висуваються не так сильно, як при посадці. При вирулюванні літака на смузі закрилки вже випущені, а в момент зльоту послідовно забираються шасі, які гальмують машину, а через 15-20 секунд прибираються і закрилки, що заважають у міру зростання швидкості літака. Вони крім підйомної сили ще створюють додатковий опір повітря і додатково ще пікіруючий момент - коли літак «хоче» опустити ніс.
Що сталося в момент катастрофи? Важкий, навантажений літак, залитий паливом злітає, льотчики прибирають закрилки, але це чомусь не виходить. За ідеєю, можна нормально продовжувати політ і в такому стані, не набираючи швидкості, можна і розвернутися і піти на посадку, щоб усунути проблему. Сісти можна і з таким становищем закрилків, просто швидкість торкання буде вище і вона буде не дуже простий. Але тут очевидно такого рішення не було. Можливо, проблему з закрилками помітили не відразу, а побачивши, як літак починає опускати ніс, можливо і були вимовлені слова, розшифровані з самописця.
Попередні дані розшифровки «чорних ящиків» скоротили кількість версій про причини катастрофи Ту-154. Це могла бути помилка пілотування або поломка літака.
Читайте також 21:13 27 грудня 2016 Розшифровку останніх хвилин життя пілотів опублікував Life. Відомо, що спочатку пілот доповідає про те, що швидкість 300, забирають стійки. Потім звучить різкий сигнал. Один з пілотів вигукує: «Закрилки, с * ка!». А потім звучить крик: «Командир, падаємо!».
Точні причини події встановлять слідчі. Поки ж експерти висувають варіанти через які борт міг впасти в море. «Сноб» з'ясував, як злітає Ту-154 і навіщо потрібні закрилки, про яких пілоти кричали перед загибеллю.
Як злітає літак Ту-154:
Спочатку пілот отримує від диспетчера дозвіл на зліт.
-Потім пілот відключає гальма, відкриває закрилки, літак набирає швидкість.
-На швидкості 260 км / ч починається підйом переднього колеса шасі.
-На швидкості 300 км / год - літак відривається від злітної смуги.
-Після відриву на 5 метрів забирається шасі.
-На 120 метрах відриву літак змінює положення зі злітних 20 градусів нахилу до 15
-На швидкості в 360 км / ч прибирають закрилки. Стабілізатор з злітної положення переходить в польотний. Літак вирівнює градус нахилу до 0.
Для чого потрібні закрилки і що могло з ними статися
Закрилки - це спеціальні пристрої на задній частині крила літака. Вони являють собою симетрично розташовані відхиляються поверхні.
Літак відривається від землі лише тоді, коли підйомна сила перевищить вага літака. Для цього і потрібні закрилки. Вони змінюють конфігурацію крила, за рахунок чого підйомна сила збільшується, а швидкість на зльоті і посадці - зменшується.
На Ту-154 закрилки могли прибрати несинхронно - один з них міг заклинити. Це могло викликати нерівномірний приріст підйомної сили.
думка експерта
Читайте також 20:04 25 грудня 2016 
За словами заслуженого пілота РФ Костянтина Онохіна, наліт у пілотів Ту-154 був 3 тисячі годин. Це багато для винищувача, але для транспортної авіації міжнародних рейсів цього мало. Ту-154 - хороший літак, але вимагає кваліфікації командира і членів екіпажу вище середнього.
Експерт нагадує, що злітати і сідати літаки краще проти вітру. Але аеропорт Сочі складний в цьому плані - вітер там дме з усіх боків. З набором висоти попутний вітер міг посилитися і дути в хвіст, швидкість впала, а центрування стала передній. У Ту-154 з центруванням особливий момент - у літака є четвертий бак з паливом попереду, який сприяє зниженню центру ваги вперед. Це дуже небезпечно.
«Пілот тримав штурвал на межі, але все одно відбулося торкання об водну поверхню, - пояснює Костянтин Онохін. - Чому такий розкид залишків літака? Це як кидати камінці млинчиком на озері. Ось і літак також - кілька ударів по воді, а потім під воду. Шкода хлопців, вони потрапили в дуже скрутне становище, з якого виявилося неможливо вибратися ».
Також зараз з'являються думки льотчиків про те, що пілоти могли помилитися і замість шасі прибрати закрилки.
Відзначимо, що поки все версією фахівців - приблизні. Точну і офіційну причину назвуть після вивчення всіх фактів катастрофи, що відбулася.
Параметричний бортовий самописець зазнав аварії біля Сочі Ту-154 зберігся у відмінному стані, а фахівці готуються до викладення зібраних на дні Чорного моря фрагментів повітряного судна. У ЗМІ, з посиланням на розшифровку мовного самописця, висуваються різні версії причин падіння лайнера. Опитані «Газетой.Ru» досвідчені льотчики схиляються до версії з порушенням центрування літака, можливо, через неправильне розподілу пасажирів у салоні.
Другий бортовий самописець потерпілого катастрофу літака Ту-154 зберігся у відмінному стані. По крайней мере, так його статки оцінили при первинному огляді. Про це повідомив в середу в ефірі телеканалу «Росія 24» старший інженер комісії з розслідування катастрофи Дмитро Попов.
«Стан за зовнішнім виглядом відмінне - трішечки пошкоджена теплоізоляційна і бронезащита. Навіть те, що ручки на місці, це перша ознака того, що, напевно, якщо не було впливу солоної води, то магнітна стрічка повинна бути у відмінному стані », - сказав фахівець.
Він уточнив, що мова йде про параметричної самописці, який був встановлений в хвостовій частині літака. Цей прилад, як і перший виявлений «чорний ящик», буде доставлений в ВВС в підмосковних Люберцях.
Крім того, в найближчі години в Сочі планується почати викладку фрагментів літака, що розбився. Для з'ясування обставин катастрофи на землі буде окреслено реальний контур Ту-154, для чого вже готується майданчик, - повідомили ТАСС джерела в силових структурах.
Раніше джерело агентства повідомив, що всього за час пошукової операції виявлено понад 1,5 тис. Фрагментів і уламків літака, приблизно третина з яких - близько 570, вже піднята на поверхню.
- ... Швидкість 300 ... (Нерозбірливо.)
- (Нерозбірливо.)
Забрав стійки, командир.
- (Нерозбірливо.)
Ух, йо-майо!
(Звучить різкий сигнал.)
Закрилки, з ... а, че за *****!
Висотометр!
Нам ... (Нерозбірливо.)
(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)
- (Нерозбірливо.)
Командир, ми падаємо!
В дійсності цього діалогу сумнівається керівник льотно-випробувального центру науково-дослідного Інституту цивільної авіації, випробувач Ту-154, герой Росії Рубен Есаян.
«На літаку Ту-154 ніхто не говорить« забрав шасі »або« забрав стійки ».
Після зльоту на висоті не нижче 10 метрів командир дає команду «прибрати шасі». Кран шасі знаходиться найближче до другого пілоту. Другий пілот бере цей кран, розуміє, тут же спрацьовує сигналізація, гаснуть табло, що шасі випущені, а потім загоряється напис, що шасі прибрані. Усе. Так що всі ці діалоги - вигадки якихось творців », - наполягає Єсаян.
За його словами, закрилки на літаку Ту-154 входять в систему управління, а всі системи управління літака мають подвійне, а іноді і потрійне резервування. Якщо відбувся якийсь відмову, то спрацюють запасні системи. «Відмова - і все вимкнулося і відрубати ... В авіації так не відбувається.
І якщо пілот нібито крикнув "Командир, закрилки!" - це не означає, що причина саме в них », - уклав льотчик-випробувач.
Досвідчений пілот Ту-154, який побажав не називати свого імені, розповів «Газеті.Ru» свою версію того, що могло статися з літаком.
За словами фахівця, шасі прибираються при зльоті літака на висоті 15-20 метрів. У цей момент відбувається невелика перецентровка літака, яка забирається тримерами - компенсує пристроєм. У Ту-154 - це механізм ефекту тріммірованія (МЕТ), який коригують затяжку в системі пружин, утримуючи штурвальну колонку від відхилень. Для управління МЕТ використовуються перемикачі на рукоятках штурвалів, при включенні яких, штурвальна колонка плавно переміщається в заданий пілотом положення.
На висоті 100 м і на швидкості приблизно 400 км / год відбувається прибирання закрилків, що випускаються при зльоті на 25 градусів. Цю операцію здійснює бортінженер. Він може припинити її в будь-який момент, особливо в тих випадках, коли прибирання закрилків йде не синхронно.
При збиранні закрилків пілот відчуває тягнуть зусилля на штурвали, оскільки зменшується підйомна сила літака. Ці зусилля теж парирується тріммірованіем, щоб літак «не висів на руках». Зі збільшенням швидкості і наростанням підйомної сили, навпаки, виникають тиснуть зусилля на штурвали, які знімаються «віддачею триммера від себе».
«Якщо командир закричав« Закрилки! », То цілком можливо, що на штурвали виникли такі тиснуть зусилля, парирувати які тріммірованіем командир корабля вже не зміг», - пояснює льотчик.
Як припустив співрозмовник «Газети.Ru», можливо в літаку все-таки була порушена центрування. «Чому це не позначилося при зльоті в Чкаловському і посадці в Адлері? Тоді, цілком можливо, всіх пасажирів розмістили ближче до носа літака, а вже в Адлері вони розсілися по своєму бажанню.
Борттехнік просто не став їх будити і пересаджувати ближче до носа. Можливо, що цього цілком вистачило для створення задньої центрування літака і катастрофічних наслідків », - пояснив пілот.
Він нагадав, що таким чином розбився Ту-104 з командуванням Тихоокеанського флоту в 1981 році в Ленінграді.
Тоді, за версією генерал-лейтенанта, заслуженого військового льотчика і колишнього командувача ВПС і ППО Балтійського флоту Віктора Сокеріна, яку він розповів в «Незалежному військовому огляді», який приїхав «дуже не в дусі» командувач ТОФ побажав летіти в своєму салоні в передній частині літака наодинці. З десяток людей виставили «в хвіст», хоча потрібно зробити все точно навпаки, а потім назад по місцях тільки після зльоту.
Командир екіпажу розраховував, що зможе з невеликим кутом відірвати машину від злітно-посадкової смуги на швидкості більше розрахункової з максимальним гранично допустимим відхиленням, але покотилися по проходу після початку розбігу рулони паперу привели до виходу центрування за критичні межі, і машина втратила керування.
«Літак - це« аптекарські ваги », коромисло яких лежить на якомусь умовному, вельми невеликому по ширині бруску.
І воно (коромисло) паралельно землі (і не падає) тільки в разі, якщо на обох шальках терезів приблизно рівні маси. Ширина бруска в даному прикладі і є дозволений «зазор» між гранично-передній і гранично-задньої центрування », - писав Сокерін.
Співрозмовник «Газети.Ru» знайомий з попередніми результатами розслідування відмовився говорити про версії катастрофи, але уточнив, що ніякої перевантаження Ту-154, як і важких вантажів на його борту в принципі, не було. За його словами, крім музичних інструментів і невеликої кількості коробок з гуманітарним вантажем, який брала з собою філантроп Єлизавета Глінка, в літаку нічого не було.
«Як це завжди було, туди відбиралися і потрапляли кращі, і я думаю, що так і буде», - сказав міністр.
У середу стало відомо, що президент Росії Володимир Путін змінив формат традиційного новорічного прийому в Кремлі після катастрофи Ту-154. «Ви знаєте, що сталося у нас, яка трагедія недавно. Тому я хочу змінити традиційний прийом на честь Нового року, щоб він носив робочий характер », - цитує слова Путіна РІА« Новини ».
На військово-транспортному літаку Ту-154, який прямував до Сирії з підмосковного аеродрому Чкаловський і зазнав аварії в Чорному морі після дозаправки в Адлері вранці 25 грудня, на борту перебували 92 людини - вісім членів екіпажу, вісім пасажирів-військовослужбовців, двоє федеральних держслужбовців Міноборони , 64 артиста Ансамблю пісні і танцю Російської армії імені Александрова, дев'ять журналістів федеральних телеканалів і глава благодійного фонду «Справедлива допомога» Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза.
Опубліковано 28.12.16 14:16За словами фахівців, бували такі випадки, коли замість режиму "закрилки-15" перемикач випадково ставили не в те положення.
Як писав раніше, попередні результати розшифровки бортових самописців під Сочі літака Ту-154 Міноборони Росії показали, що розвиток нештатної ситуації на борту сталося авіалайнера. Журналісти "Московського комсомольця" попросили експертів прокоментувати подію на борту авіалайнера.
За словами одного з експертів, якщо відбувається неузгоджені випуск закрилків, то заклинив закрилків залишається в тому положенні в якому і застряг.
"Тобто інткббее система відрубує всі електродвигуни, які застосовуються для випуску і прибирання механізації (закрилків). При цьому справний закрилків ця стежить система випускає, або прибирає саме на той самий кут, на якому залишився заклинив закрилків. У деяких в зв'язку з цим виникло питання: а чи можливо, що розбився "Ту" був настільки старим, що не був обладнаний такою системою? Ні. Я літав на цьому літаку і можу сказати, що лише на найперших Ту-154 її не було. Пізніше пішли літаки з позначеннями Ту-154А, потім "А-1", "А-2", потім - Ту-154 Б і т.д. Останні модифікація з позначенням "М". І на всіх стояла ця система. Так почемуже один з членів екіпажу в своїх останніх словах лає закрилки? Думаю, він в цей момент якраз зрозумів, що зробив помилку ", - сказав фахівець.
Експерт зазначає, що в цьому літаку перемикач прибирання і випуску закрилків знаходиться вище лобового скла кабіни екіпажу. У разі, якщо пілотує командир корабля, то механізацію випускає другий пілот, а якщо пілотує другий пілот, то перемикачем управляє вже командир.
"У перемикачі є такі пази, де в трьох різних положеннях стопориться перемикач:" закрилки-15 "," закрилки-28 "і" закрилки-45 ". І ось коли командир рулить на зльоті, він дає команду:" закрилки-28 " . Другий пілот ставить їх у злітне положення. Літак (це, правда, залежить від польотного ваги) відривається від землі на швидкості 270-290 км на годину. Потім, коли йому потрібно перетнути висоту 120 м і піти вище, він розганяється до швидкості не менше 330 км на годину і тоді дається команда на прибирання механізації. тобто з положення "закрилки-28", їх перемикач ставиться в положення "закрилки-15". А літак тим часом продовжує розгін. Але бували такі випадки - особливо якщо бовтанка в повітрі - коли замість "закрилки-15" перемикач випадково, помилково, ставили в положення "0". Це, звичайно, припущення, але ось уявіть: з "28" закрилки відразу прибираються на "0". А при цьому швидкість польоту на "чистому крилі", тобто коли вже повністю прибрана механізація, не забезпечена. В результаті з амолет виходить на критичний кут атаки, при якому можливо звалювання в штопор. Якщо сталося щось подібне, то це однозначно можна розцінювати як помилку екіпажу ", - підкреслив він.
Інший експерт трохи інакше описав можливу ситуацію на борту зазнав аварії Ту-154.
"Якщо закрилки почали забиратися несинхронно, то справа тут не в тому, що недостатньо підйомної сили. Її достатньо. Просто різниця підйомних сил на лівому і правому полукриле призводить до того, що інтенсивно розвивається кут крену. Якщо відразу ж на це не зреагувати, то далі вже нічого не зробиш, так як швидкість зростає і відповідно зростає різниця підйомних сил на полукрильях і навіть ходу рулів вже не вистачить для компенсації. Саме тому на всіх літаках встановлюють механізми, які обмежують прибирання механізації, якщо йде її неузгодженість. Однак, судячи по розшифровці переговорів, яка з'явилася в ЗМІ, там, можливо все було ще гірше: пілоти замість шасі прибрали закрилки ... І вбилися. у цьому випадку там взагалі без варіантів ... ", - сказав він.
Бортова техніка літака Ту-154 Міноборони РФ працювала нештатно, про це повідомив міністр транспорту Росії Максим Соколов. За даними слідства, останній політ літака тривав близько 70 секунд, за цей час лайнер піднявся на висоту 250 метрів при швидкості 360-370 кілометрів на годину.За словами міністра, перші дані експертиз можуть з'явитися в січні, остаточні висновки про причини катастрофи зроблять після того, як будуть розшифровані чорні ящики.Згідно з попереднім аналізом даних, причиною розвитку нештатної ситуації на борту стала проблема з закрилками.
Основні версії катастрофи для The Insider прокоментував незалежний Авіаексперти, екс-конструктор ОКБ «Сухий» Вадим Лукашевич.
Версія 1: збій закрилків або приладів, що визначають швидкість
Технічно версія з закрилками бездоганна, на жаль, такі неполадкине дуже часто, але бувають. Вданому випадку швидше за все сталася неприбирання закрилків, це дуже неприємна ситуація, але не катастрофа. І саме тому, мабуть, льотчики не сприйняли це, як щось екстраординарне, і не подали сигнал тривоги.
Перед зльотом висуваються закрилки на правому і лівому крилі, вони служать для збільшення підйомної сили крила на невеликій швидкості. Після відриву літака спочатку прибираються шасі, а потім через 15-20 секунд починається збирання механізації крила, в тому числі закрилків. Швидкість зростає, і в міру її росту підйомна сила теж зростає, а закрилки створюють і опір, і пікіруючий момент.
Тобто при збільшенні швидкості, якщо не прибрати закрилки, літак намагається опустити ніс. Відбувається наступне: на зльоті літак набирає швидкість, льотчики починають прибирати закрилки, але з якихось причин вони не прибираються. Відбувається синхронізація прибирання - це дуже важливо, тому що вони повинні бути або прибрані, або випущені в якесь положення, але обов'язково на правому і лівому крилі, інакше у одного крила підйомна сила буде більше іншого, і літак просто перекинеться.
Припустимо, відбувається якась неполадка, закрилки не прибираються, і в це цілком вирішуване ситуація, тому що в цьому положенні можна зафіксуватися, не збільшувати швидкість, і спробувати розвернутися, зайти на посадку і сісти. Літак сідає також з випуском закрилків, при цьому вони випускаються ще сильніше для переходу в посадочне положення. Якби пілоти відразу прийняли рішення сідати, то закрилки можна було не прибирати.
Очевидно, що ситуація розвивалася дуже швидко змінюється, у екіпажу не було запасу ні за швидкістю, ні по висоті, і, так як літак зі збільшенням швидкості починав опускати ніс, льотчики могли взяти штурвал на себе, тим самим збільшивши кут атаки, і вийти на закритичний її кут і звалювання.Літак звалився, просів задом і вдарився бортовий частиною про воду.
Справа в тому, що підйомна сила крила виникає при дуже невеликих кутах атаки - це кут між поздовжньою віссю перерізу крила і зустрічним потоком повітря. Кут невеликий, кілька градусів. Причому в міру збільшення цього кута підйомна сила спочатку зростає практично лінійно, а після якогось значення, званого критичним кутом атаки, вона практично зникає, падаючи до нуля. Тобто крило перестає обтічні повітрям так, як це задумано, відбувається зрив потоку і все, літак провалюється. Вони могли просто вискочити на цей критичний кут атаки. Для літаків такого плану це приблизно 11, 12, 13 градусів - це треба дивитися вже конкретно по документації.
У кабіні є сигналізатор, що попереджає льотчика про наближення до критичного куту атаки і звукова сигналізація, літак в цій ситуації починає вести себе дуже недобре. Починається тряска через зрив потоку з крила, а літак попереджає, що далі буде погано. Можливо, ситуація розвивалася швидко, і льотчики автоматично інстинктивно смикнули штурвал на себе, щоб не опускався ніс.
Існує й інший варіант - колійна швидкість визначається також за рахунок тиску зустрічного повітря, і, якщо ця система була несправна або працювала зі збоями, то льотчики могли, летячи за приладами, неадекватно сприймати поточну швидкість літака.
Льотчики могли перебувати в упевненості, що швидкість повітряного судна більше, ніж вона є, і просто підняли ніс, вважаючи, що її досить.
Вони могли перебувати в упевненості, що швидкість повітряного судна більше, ніж вона є, і просто підняли ніс, вважаючи, що її досить. А насправді швидкість маленька, тому виникає цей потік, і вони просаджували і вдаряються об поверхню води. Таким чином, або льотчики просто виправляли ситуацію, або вони були впевнені, що у них є запас по швидкості.
Проблеми з закрилками трапляються і на цьому типі літаків, і взагалі в авіації. Чим правильніше літак обслуговується, тим менш імовірні такі випадки. Дожаль, якщо ця версія правильна, то всі ці люди загинули через невдалого збігу обставин.
Тобто спочатку виникла технічна проблема, а неї наклалися неправильні дії льотчиків. В авіаційних подіях різні фактори накладаються один на інший, при цьому кожен з них окремо не призводить до катастрофи. Тут не потрібно забувати, що у льотчиків це був уже другий нічний політ: вони вилетіли з Чкаловська, провели два з половиною години в повітрі, потім сіли в аеропорту Адлера - не найпростіший аеропорт, там заправилися і знову полетіли.
Треба зрозуміти, чи правильно працювали прилади або це була чисто помилка льотчиків. Треба перевірити показання з параметричного самописця, який реєстрував кілька десятків польотних параметрів - як працювали системи та інше. Могло так статися, що не вистачало і тяги двигунів, це ще один фактор, який міг наложиться. По крайней мере, літак злетів нормально, і про збої двигунів інформації не було. Проблема з закрилками, тобто технічна неполадка, з'явилася спусковим гачком для подальшого розвитку подій.
Версія 2: члени екіпажу помилково прибрали закрилки, а не шасі:
До сих пір ми говорили про одне з можливих сценаріїв - це була технічна причина, пов'язана з закрилками: вони залишилися в своєму злітній положенні, при наборі швидкості літака став виникати пікіруючий момент, льотчики потягли штурвал на себе, вийшли на критичний кут атаки, літак просів і впав.
Але справа в тому, що всі наші міркування побудовані на розшифровці мовного самописця, опублікованій каналом Лайф (і справжність якого не очевидна), на записи льотчики нібито кричали: «закрилки!», А потім пролунала звукова сигналізація про перевищення кута атаки, і останній крик був: «Командир, ми падаємо».
Цей крик «закрилки!» (Якщо він взагалі мав місце) можна витлумачити інакше: льотчики допустили грубу помилку, і разом шасі прибрали закрилки.
Що відбувається зазвичай: коли літак викочується, починає розбіг по смузі - закрилки випущені під злітне положення. Далі відпускаються гальма, двигуни включаються на максимальну тягу, літак розбігається, і по досягненню певної швидкості командир приймає рішення на зліт і бере штурвал на себе.
Спочатку відривається передня стійка, потім основні стійки, і літак відривається від злітно-посадкової смуги. Злітає, і буквально відразу, через 3-5 секунд, відбувається прибирання шасі. Шасі має бути прибрано десь після досягнення літаком висоти 100-120 метрів. А далі він летить з набором висоти, і через секунд 30 після відриву від смуги на висоті кілька сот метрів закрилки починають заважати і починається їх прибирання.
Послідовність дій екіпажу при зльоті така: спочатку, відразу ж після відриву від смуги, забирається шасі, а потім, через якийсь час, секунд 20-40 секунд, починає забиратися механізація крила і прибираються закрилки.
Прибираються закрилки, які у нас висять ззаду крила, і одночасно на Ту-154 предкрилки - це небольшаяповерхность на передній кромці. У той же час стабілізатор, горизонтальне невелике крильце в самому хвості на вершині кіля, переходить з злітно-посадкового положення в нормальне.Ще важливий момент: шасі забирається досить швидко, за 3-5 секунд, працюють гідравлічні приводи, циліндри, а механізація крила, закрилки в тому числі - прибираються більш тривалий час, близько 15-20 секунд.
І проблема в тому, що в кабіні екіпажу рукоятки прибирання шасі і прибирання закрилків знаходяться недалеко один від одного: прибирання шасі - ця рукоятка знаходиться на верхній панелі над правим пілотом, а рукоятка прибирання або випуску закрилків теж знаходиться на верхній панелі, але між пілотами, тобто на центральній консолі між ними. Таким чином, за шасі відповідає другий пілот, а до важеля закрилків дотягнутися можуть обидва пілоти, але різними руками.
Незважаючи на те, що важелі знаходяться поруч, вони мають різну форму, і для того, щоб прибрати шасі або закрилки, потрібно ці ручки рухати по-різному.
Незважаючи на те, що важелі знаходяться поруч, вони мають різну форму, і для того, щоб прибрати шасі або закрилки, потрібно ці ручки рухати по-різному. Проте, вони знаходяться близько один від одного, і початківці пілоти іноді помиляються. Досвідчені пілоти, звичайно, такі помилки не роблять, але, як то кажуть, і на стару буває помилка. Це груба помилка, але виключати її ми не можемо.
Якщо припустити, що екіпаж, другий пілот, або хтось із них помилково замість шасі прибрав закрилки, то теоретично картина схожа на те, що сталося потім: літак розганяється, відривається від смуги, проходить секунд 5 польоту, і потрібно прибирати шасі. У цей момент екіпаж замість шасі прибирає закрилки.Вони забираються не відразу, тому екіпаж не може відразу зрозуміти, що щось йде не так. Проходить секунд 15, може бути навіть 20 - щось дзижчить, і є ілюзія, що закрилки повільно втягуються. Віддавши команду на прибирання закрилків, думаючи, що вони прибирають шасі, екіпаж через 15 секунд починає розуміти, що є проблема. Вони не можуть набрати висоту, тому що їм не вистачає підйомної сили. Ще й неприбране шасі бовтається внизу і гальмує літак, тобто і підйомна сила крила впала, і опір не зникло. І тут літак починає просідати.
Ми виходимо з того, що у них було всього дві хвилини від отримання дозволу на зліт. Проходить 3-4 секунди, вони знімають літак з гальм, розбігаються по смузі секунд 30, ще секунд 5 відриваються, потім починають прибирати закрилки замість шасі, це відбувається ще секунд 15.
Вони починають розуміти, що у них відбувається, буквально через хвилину з моменту, коли їм дозволили зліт, тобто через половину з цих двох хвилин, які їм відпущені до кінця.Причому, це ніч, візуального контакту з горизонтом немає, летять за приладами, по відчуттях. І коли вони розуміють, що є проблема, що літак не набирає висоту - вони витрачають ще якийсь час на розуміння ситуації. І ось вони розуміють, що замість шасі прибрали закрилки, і звучить фраза: «Чорт, закрилки!» Її сенс не в тому, щовони не прибираються, а в тому, що їх просто немає. Вцей момент, очевидно, вони починають намагатися знову їх.
Закрилки випускаються точно так же, в зворотному порядку, але ті ж самі 15 секунд, і поки вони не випущені - підйомна сила крила не збільшується, а літак падає.Вони просідають і, намагаючись хоч якось підняти підйомну силу крила, тягнуть штурвал на себе, виходять на закритичні кути атаки, лунає звукова сигналізація в кабіні, і вони падають.
Ми не беремо участі в розслідуванні, не розглядаємо уламки, не знаємо, що там відбувається в Сочі, але якась частина інформації все-таки потрапляє до нас зі ЗМІ. Коли позавчора пізно ввечері діставали шасі з дна плавкраном, було видно, що шасі не на замках. Справа в тому, що положення шасі завжди фіксується замками.Є замки прибраного положення, є замки випущеного положення. Останні фіксують шасі на стоянці і при руління, щоб вони не склалися і літак не впав на черево. А в польоті вони теж фіксуються, тому що шасі - це важка штука з колесами, а літак в польоті крениться, піднімає хвіст, опускає його, його базікає, якщо шасі не зафіксувати всередині ніші, вони будуть там розгойдуватися і битися об стінки, об стелю .
На відео, яке нам показали по телевізору, видно, що шасі не стояли на замку прибраного положення - це по-перше, а, по-друге, стулки ніш шасі були відсутні. Це дає підставу припускати, що на момент удару об воду шасі були випущені.
Шасі не стояли на замку прибраного положення і стулок не було, при сильному ударі об поверхню води, відкриті стійки просто відриває.
Стулок не було, при сильному ударі об поверхню води, відкриті стійки просто відриває. Відео, звичайно, поганої якості, кореспондентів не пускають на місце, але те, що видно, можна інтерпретувати саме так: в момент удару об воду шасі були випущені. Є також фотографія підйому частини крила з закрилками, на ній видно, що закрилки прибрані.
Виходить, що літак через 2 хвилини після початку розбігу має шасі, які не стоять на замку прибраного положення, а за фрагментом закрилка видно, що вони вже складені, а повинно бути навпаки - шассі має стояти на замку прибраного положення, а закрилки повинні бути не повністю прибрані, а випущені повністю або частково.
Підкреслю, що фото не дуже якісна, відео ще гірше, але тим не менше. Це, звичайно, груба помилка екіпажу, не хочеться вірити в це вірити, але фраза: «Закрилки», сказана льотчиками, цю помилку підтверджує.Ясність настане, коли розшифрують параметричний самописець, чи була команда на прибирання закрилків, і, якщо була, то в якому становищі вони були.
За інформацією, яка з'явилася сьогодні, також ясно, що на правому двигуні є пошкодження лопаток вентилятора, сказано, що це не птах. Але я думаю, що це пошкодження від удару об воду, тому що інакше доведеться припустити, що літак злітав з погнутими лопатками вентилятора з Чкаловська. Це взагалі щось кричуще, літак, як нам було сказано, перед вильотом з Чкаловська уважно додивлявся, він злетів і 3 години летів до Сочі, і ніяких проблем не було.
Я думаю, що пошкодження сталося при ударі об воду, значить, у літака був крен на правий борт. Це говорить про те, що або льотчики намагалися якось ухилитися, маневрувати в останній момент, або була проблема з синхронністю прибирання закрилків (див. Версія 1). Якщо був крен на правий борт, значить, на лівому крилі закрилки були випущені сильніше, ніж на правому - ліве крило мало велику підйомну силу і літак перекидався на правий борт.
_________________________________________________________________________________________
- Хто несе відповідальність за технічні неполадки в літаках військової авіації?
- За технічне обслуговування військових бортів відповідає експлуатуюча організація. В даному випадку, регламентні роботи виконуються її силами, а ремонт роблять спеціалізовані підприємства, які займаються лагодженням авіаційної техніки - правила однакові для військових бортів і для цивільних.
- Літак розвалився на більш ніж 1500 фрагментів - чи можливо це при ударі об воду?
- Треба розуміти, що вода в такій ситуації нічим не відрізняється від бетону, а район випадання уламків - 500 метрів - відповідає ситуації. Але ми ж не знаємо, що відбувалося далі: літак вдаряється хвостом, хвіст відламується, потім залишився після відриву могло перекидатися і розлітатися на частини.
перевірити, бреше він чи ні. Взагалі ЗМІ спочатку повідомили, що на тілах були рятувальні жилети, а потім, що їх не було. Говорили, що шасі лежить окремо від уламків, з чого можна було зробити висновок, що літак впав в море, а шасі - на берег, а сьогодні я читаю, що плавучий кран підняв стійку шасі з морського дна. Тому, коли людина сказав журналістам, що о пів на шосту ранку він щось бачив, треба перевірити цю інформацію - зараз складно її коментувати.- Деякі експерти кажуть, що літак був занадто старий.
- Призначений ресурс для даного типу літаків 35 років служби і 60 тисяч льотних годин. Він відслужив 33 роки, а відлітав менше 7 тисяч годин. Тобто з точки зору витрачання ресурсів, зносу деталей, він витратив його всього на 11%, а за терміном служби 33 роки з дозволених 35. Це говорить про те, що машина більше стояла на землі, ніж літала. Тобто, припустимо, ви купили автомобіль і їздите раз на місяць, і вважайте, він новий або не нова - якщо ви нормально його обслуговуєте, то скоріше так. Тут головне, що польотний ресурс за кількістю льотних годин вироблений мало, це цілком нормальний літак, якщо його обслуговувати, до нього нормально ставитися, він би міг ще літати і літати.