Чому падають літаки: вісім найдивніших причин. Чому літаки падають Вибір транспорту для подорожі

Все частіше можна почути по новинах, що в тому чи іншому регіоні розбився літак і загинуло багато людей. На жаль, сьогодні такі катастрофи відбуваються настільки часто, що багато хто вже сильно не дивуються подібним новинам. Деякі росіяни вважають, що катастрофи авіалайнерів в їх країні пов'язані з тим, що вони застарілі, так як їх збирали ще в роки Радянського Союзу. Однак, літаки падають і в інших країнах, до яких радянські конструктори не мають ніякого відношення.

Більш того, американські, німецькі та французькі лайнери вважаються найпотужнішими і надійними. У чому тоді причина? В цілому, літаки падають абсолютно з різних причин, і далеко не завжди це пов'язано з несправністю самого літального апарату. Досить часто причина в самому пілота, який керує лайнером. Розберемося докладніше, чому падають літаки і чи можна цьому запобігти?

причини авіакатастроф

О пів на авіапригод винні пілоти, адже саме вони несуть відповідальність за те, щоб літак успішно злетів і приземлився. Нерідко траплялися катастрофи через те, що пілоти не могли швидко прийняти правильне рішення в складних метеоумовах. Також причиною трагедій часто ставало погане самопочуття або втома льотчика, Керуючого повітряним судном.

У всіх пілотів перед рейсом перевіряють:

• Стан здоров'я: сюди входить вимір пульсу, тиску і температури.
• Наявність алкоголю або наркотиків в крові за допомогою спеціального скринінг-тестування.

Для того щоб отримати ліцензію і управляти літаками, претендентам на пост льотчика доводиться пройти безліч медичних комісій, здати масу аналізів і пройти тривалий випробувальний термін. Однак, як показує практика, навіть за умови високої кваліфікації і досвіду роботи, деякі допускають помилки, які стоять життя не тільки їм, а й пасажирам.

Також причинами пригод можуть стати:

1. Несправність повітряного судна або старіння техніки - досить поширені причини катастрофи літака. Необов'язково старі лайнери можуть розбиватися, досить часто сучасні апарати потрапляють в катастрофи. Дуже важливо, щоб літак був справний, і щоб всі його механізми були у відмінному стані. У разі поломки будь-якої деталі необхідно зробити ретельний ремонт і кілька разів перевірити пристрій перед тим, як відправляти в політ. Жахлива катастрофа сталася в 1985 році, коли Boeing 747 зіткнувся з горою Оцутака, що призвело до загибелі 520 пасажирів. Причина була в тому, що літак був погано відремонтований і в повітрі він не зміг впоратися з перешкодою.
2. несприятливі метеоумови. Перед відправкою літака в рейс необхідно, щоб уповноважені люди досконально вивчили погодні умови, які очікують його на шляху до пункту призначення. У разі якщо є ризик грози або сильного урагану, рейс потрібно перенести на інший час. Але часто люди нехтують цим, в результаті чого відбуваються катастрофи.
3. Помилка диспетчера. З цієї причини трапляється лише 6% авіапригод. Неправильні рішення диспетчера, перезавантаження літака або забруднення палива теж можуть привести до страшної трагедії.
4. терористи. У ситуаціях, коли літаку потрібно летіти в гарячі точки, завжди є ризик того, що його можуть «підбити» терористи. Нещодавно таке подія трапилася з малайзійським літаком В777, який летів через схід України, де вже кілька років тривають бойові дії. Він був збитий із землі, з-за чого загинули 298 пасажирів.

Ці причини падіння літака є найпоширенішими. Але історія знає випадки досить страшних трагедій, причинами яких стали досить непередбачені обставини. Їх можна було б назвати безглуздими, якщо б вони не спричинили за собою людські смерті. До таких відносяться:

• катастрофа 25 серпня 2010 року в Республіці Конго, коли один з пасажирів примудрився пронести на борт живого крокодила. Коли той несподівано втік з сумки, на борту почалася паніка, люди кинулися в один кінець, що призвело до дисбалансу. В результаті літак впав і забрав за собою 20 життів.
• 23 листопада 1993 року дещо ув'язнених, які втекли з в'язниці, захопили лайнер, який летів з Ефіопії. Вони вимагали відправитися в Австралію, але не давали заправити літак паливом, через що у нього закінчилося пальне, і він впав недалеко від берега. У цій трагедії загинуло 127 чоловік.
• в жовтні 1996 року відбулося не менш дивне і в той же час сумна подія, коли хтось забув зняти скотч з датчиків, через що прилади показували неточні дані, і пілот не міг точно визначити швидкість і висоту літака, що призвело до аварії, яка забрала 70 життів.

Зрозуміло, в повітрі можуть трапитися будь-які непередбачені ситуації, в умовах яких важко зорієнтуватися і прийняти правильне рішення. Але льотчики для того і потрібні, щоб гарантувати пасажиром благополучний рейс. Не дарма вони багато років навчаються цьому, проходять довгу практику і підготовку перед тим, як управляти літаками. Дуже важливо, щоб пілот був не тільки досвідченим, але і відповідальним, і сміливим. Він не повинен боятися труднощів і непередбачених ситуацій. Також важливо добре підготувати літак до польоту, чим займаються спеціально навчені люди. В їх обов'язки входить ретельний контроль за роботою всіх систем і пристроїв літака. Вони повинні усувати всі неполадки в роботі літального апарату, щоб не допустити страшних наслідків.

Будь-які авіакатастрофи миттєво піднімають питання про безпеку авіалайнерів і загрозу тероризму. Але поки їх причини офіційно не встановлено, нерозумно міркувати про те, що ж могло викликати збій. Проте, існує кілька причин краху авіалайнерів, які більш вірогідні, ніж інші.

1. Помилка пілота

Згодом літаки стають все більш надійними, але разом з тим зростає і кількість аварій, викликаних помилкою пілота. В даний час воно складає близько 4%. Повітряні судна - складні машини, і для їх пілотування необхідно справжня майстерність. Оскільки пілот активно впливає на літак на кожному етапі польоту, існує безліч можливостей для того, щоб щось пішло не так, від невірно запрограмованого комп'ютера до неправильної оцінки кількості палива для підйому.

Іноді тільки пілот здатний врятувати ваше життя

І хоча такі помилки неприпустимі, важливо пам'ятати, що пілот також може виявитися вашої останньою надією, коли ситуація стає катастрофічною. Наприклад, в січні 2009 року аеробус А320 врізався в зграю гусей над Нью-Йорком. Капітану судна довелося зважити всі варіанти і діяти дуже швидко. Використовуючи свій великий досвід польотів і знання в області керованості літака, він направив повітряне судно в річку Гудзон. Таким чином, життя 150 людей були збережені не завдяки комп'ютерам або будь-яким автоматизованим системам. Вони були врятовані двома пілотами, хоча багато фанатів технічного прогресу заявляють, що людей можна замінити комп'ютерами і диспетчерами.

2. Механічні несправності авіалайнера

Відмова устаткування досі призводить до 20% втрат повітряних суден, незважаючи на поліпшення якості виробництва та оновлення дизайну. Навіть незважаючи на те, шануй двигуни надійніші, ніж вони були півстоліття тому, вони до сих пір іноді створюють катастрофічні ситуації.

У 1989 році розпадається лопать вентилятора привела до відмови лівого двигуна на борту британського авіалайнера. Труднощі в читанні показників вимірювальних приладів призвели до того, що пілоти відключили правий двигун замість пошкодженого лівого. Через відсутність працюючих двигунів літак розбився на злітній смузі аеропорту, що призвело до смерті і травмування багатьох пасажирів і самого капітана судна.

Зовсім недавно один з авіалайнерів Індонезії також почав терпіти крах через відмову двигуна. Тільки завдяки майстерності пілотів він благополучно приземлився.

Іноді нові технології також стають причиною збоїв. У 1950-ті роки, наприклад, для реактивних літаків з'явилася нова загроза через введення високих польотів. Через надлишкового тиску на корпус зношувався метал. Після кількох аварій моделі деяких літаків були виведені з експлуатації в очікуванні зміни їх конструкцій.

3. Погані погодні умови

Погані погодні умови призводять до 10% втрат повітряних суден. Незважаючи на безліч електронних засобів, таких як гідроскопічне компаси, супутникова навігація і доступність даних про погоду, літаки досі потрапляють в шторми, сніг і туман. У грудні 2005 року один з літаків в Америці намагався приземлитися в пургу. Він покинув межі злітно-посадочної смуги і врізався в ряд стоять автомобілів. Постраждав маленька дитина.

Один з найвідоміших інцидентів через погану погоду стався в 1958 році, коли британський двомоторний пасажирський літак розбився при спробі зльоту. Дослідники встановили, що судно було загальмовано забрудненнями злітно-посадкової смуги, тому воно було не в змозі набрати необхідну швидкість. Дивно, але блискавки не становлять загрози для авіалайнерів, незважаючи на те що страх перед ними досить поширений у пасажирів.

4. Тероризм

Близько 10% втрат літаків викликано саботажем. Як і у випадку з блискавкою, ризик, пов'язаний з тероризмом, набагато менше, ніж звикли думати багато людей. Проте відбувалися численні шокуючі нападу на літаки. У вересні 1970 року стався угон трьох пасажирських реактивних літаків в Йорданії. Це стало переломним моментом в історії авіації та спонукало краще стежити за безпекою. Викрадені представниками Народного фронту звільнення Палестини, ці три літаки були підірвані на очах світової преси. Незважаючи на всі поліпшення в області безпеки, терористи досі можуть проникнути на борт літака. На щастя, таке трапляється дійсно дуже рідко.

5. Інші людські фактори

Решта втрати відносяться до інших видів людських помилок. Їх можуть допустити авіадиспетчери, диспетчери, навантажувачі, автогазозаправники або інженери з технічного обслуговування. Іноді працювати доводиться довгі зміни, і всі ці люди теоретично можуть допустити катастрофічні помилки.

У 1990 році противикидне лобове скло на одному з рейсів британського лайнера ледь не коштувало життя капітану літака. За даними відділення дослідження повітряних подій, майже всі 90 болтів кріплення лобового скла були менше необхідного діаметра. Але замість того щоб відповісти за невідповідність між болтами і потайними отворами, інженер технічного обслуговування, який відповідає за установку нового вітрового скла, звалив провину на негабаритні зенковки. Насправді ж цієї події передувала безсонна ніч, і, оскільки інженер був дуже втомленим, він не зміг правильно встановити вітрове скло.

Не хвилюйтесь. Якщо має бути подорож - сміливо вибирайте його. Авіакатастрофи трапляються вкрай рідко, в основному, через фатального збігу різних обставин. Які ж причини можуть привести до падіння літака?

Багато хто боїться літати через те, що, нібито, вижити в авіакатастрофі немає ніяких шансів. Це не більше, ніж міф. Імовірність залишитися в живих становить приблизно 95%. Таким чином, навіть якщо, по неймовірній випадковості, ваш літак потрапить в аварію, у вас будуть непогані шанси на виживання. Тепер, коли трохи заспокоїлися, можна перейти до причин падінь літаків.

Більшість з авіакатастроф відбувається в досить невеликому часовому інтервалі. Це перші 3 хвилини польоту і останні 8. Мовою авіації ця концепція відома, як «Плюс три / Мінус вісім». 80% всіх авіаційних подій трапляються саме в ці 11 хвилин. Причиною може бути будь-який з нижченаведених факторів, або ж їх сукупність.

Стає причиною 22% авіакатастроф. Незважаючи на ретельну техогляди перед кожним вильотом, завжди існує мінімальна ймовірність відмови будь-якого з вузлів складного агрегату. Щоб зрозуміти, наскільки мізерна ця ймовірність, уявіть собі роботу стюардес. Вони здійснюють щоденні польоти протягом багатьох років, але їхня професія і близько не входить в топ найнебезпечніших.

Технічна несправність може бути результатом зіткнення з птахом. Але, знову-таки, подібна ймовірність вкрай мала. Не дарма класичним прикладом подібної аварії досі вважається те, що трапилося в 1962 році потрапляння лебедя в мотор літака компанії United Airlines.

2. Помилка пілота

Людині властиво помилятися. Саме тому участь пілота в управлінні сучасними літаками, завдяки технологіям, зведено до мінімуму. Незважаючи на це, горезвісний «людський фактор» стає причиною 50% аварій літаків. Це може бути як зайва самовпевненість, так і раптовий серцевий напад.

3. Погодні умови

Шквальний вітер, туман, сніг є причиною 12% авіакатастроф. Незважаючи на найточніші алгоритми, прогнози синоптиків іноді виявляються помилковими. У більшості випадків, максимум, що загрожує пасажирам - різного ступеня, проте, в окремих випадках, наслідки можуть бути і більш важкими.

4. Умисні дії

У 9% випадків літаки падають, як у детективних трилерах. Сюди входять атаки терористів, спроби викрадення, закладені вибухові пристрої.

5. Інші причини

7% авіакатастроф трапляються через вплив інших факторів. Це помилки диспетчерської служби, зіткнення літаків, навігаційні помилки, недостатній розрахунок запасу палива ...

Тепер ви знаєте, чому падають літаки, як і те, що трапляється це досить рідко. Так що, літайте на здоров'я.

Стаття з архіву Lifexpert 2007-2009 роки

31 липня 2007 року повертаюся на Батьківщину з ближнього зарубіжжя. Після 2-х тижнів напруженої роботи приємним символом майбутнього відпочинку виглядає навіть старенький ТУ-154, поданий замість обіцяного Boeing 737. Народу летить дуже мало, тому з більшою ретельністю, за звичкою, що залишилася після роботи в групі дистанційній технічної діагностики на початку 90-х років минулого Століття, тестую спеціальними енерго-інформаційними методами пасажирів, стан авіалайнера, екіпаж ...

Повний місяць тільки що пройшло, в розпалі пора відпусток, значить - тому малий потік переміщень людей, лайнер - в хорошому стані, екіпаж - тверезий (вибачте, багато літати доводиться ...). І тільки я зручно розташувався на місцях «для бегемотів» (у аварійного виходу), як стюардеси забезпечили нас свіжою пресою. З другої сторінки «КП» від 30 липня вельми своєчасно «дивилися» уламки позавчора в Домодєдово АН-12. А ми-то якраз туди і прямуємо !!!

Тут же пронеслися оптимістичні думки:

1. Здрастуй, Батьківщина - країна безграмотних управлінців!
2. Жертва принесена, можна всім заспокоїтись, хоча б на час.
3. Наближається навчальний рік, ще залишився час для написання обіцяних статей, плюс ще одна!
4. Пропав відпочинок, знову орати ...

Спасибо (дійсно!) Групі авторів, настільки повно представили інформацію, що у мене, як у фахівця з управлінських технологій, не залишилося вибору: «Писати чи не писати?» Більш «навчально-показового» приклад необхідності повсюдного підвищення енергоінформаційної грамотності керівників і головних фахівців важко собі уявити!

Отже, хочете знати, що дійсно сталося в той фатальний ранок? - Немає проблем!

Подивимося на час вильоту літака - район 4-ї години ранку. На кораблях вахта, що починається в цей час, називається моряками «собака» - настільки важко в цей час навіть молодим і здоровим перебувати «при виконанні» в тверезому розумі і здоровій пам'яті!

Тепер про особливості екіпажу. Із сімох, П'ЯТЕРО - в критичних віках !!! (Спасибі журналістам, вказали!) 35, 35, 36, 49, 56 - це майже ВСЯ (за винятком 42 і 45) «лінійка»! Та до того ж у одного з 35-річних повинен був народитися дитина, і цей носій «дитино-натора» чесно намагався дистанціюватися від решти обсягу «гримучої суміші». Не вдалося…

(Докладніше про критичні віках людини можна дізнатися в безкоштовній відео-лекції на нашому сайті за цим посиланням і в статті "Все робити вчасно")

А їх що, спеціально, як у відомому анекдоті, збирали на борт літака, вже списаного в думках і намірах як льотчиків, так і технічної обслуги ?!

До речі, самому щось літаку виповнилося цілих 43 роки, і кризовий вік для «живих» об'єктів - 42 роки - він пройшов аж ніяк не з радісною перспективою модернізації і подальшої вдячної експлуатації, а з цілком реалістичною програмою швидкої і безжальної утилізації. «Тільки в польоті живуть літаки ...», - співав свого часу Юрій Антонов. А раз живуть, так і закони для живих об'єктів для них - в силі.

У середовищі льотчиків існує поширена думка, що свідчить, що авіакатастрофа на 99% - наслідок відмови техніки, і лише на 1% - людський фактор, «не зумів» компенсувати виниклу «нештатну ситуацію».

Щодо 1% - можна і потрібно сперечатися! Наведу ті «аргументи і факти», які є або загальнодоступними і загальновідомими, або на них свідомо чи несвідомо закривають очі і власники, і керівники, і посадові особи.

Літак звалився від безграмотності!

Наприклад (це повинен знати кожен) в районі дня народження протягом тижня на 20% змінюється «енергоінформаційний портрет» людини. А в районі «кризових вікових груп»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 енергетичні «биття» тривають до півроку (!!!), і людина змінюється на 80% (!!!)

У цей час такий «мутант» нестабільний емоційно, схильний до депресії і дуже вселяє! У ці періоди мозок людини раптово і по незалежних від нього причин може втратити зв'язок із записами своєї пам'яті і МИТТЄВО ВТРАТИТИ ПРОФЕСІЙНУ ПРИДАТНІСТЬ !!! Тільки знайомі з цією ПРИРОДНОГО закономірністю фахівці або зацікавлені люди можуть помітити ознаки наступаючого або вже настав форс-мажору і застосувати відповідні психотехніки для відновлення працездатності і професійної майстерності.

Дозвольте показати Вам «маленькі хохмочки», однаково лежать у фундаменті і науково-творчих проривів, і катастрофообразующіх ситуацій.

Отже, є для живих систем ефект множення енергетичного результату від спільної діяльності в разі, якщо в цій діяльності беруть участь однодумці. Ефект цей використовується при організації «мозкового штурму» або революційного підвищення ефективності роботи колективу. Називається цей ефект - « синергетичний вибух», І в математичній формі записується в такий спосіб:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

При створенні «п'ятірки» відбувається тисячократно наростання ефекту від спільної мозкової активності!
З появою кожного нового однодумця відбувається підвищення НА ПОРЯДОК (!!!) ефективності спільної мозкової активності. А якщо вона негативно забарвлена? - Так Так! Присутні в єдину команду люди в нестійкому або деструктивному стані можуть сформувати зовсім навіть не «Вольтрона - захисника Всесвіту», а Адронний коллайдер в мініатюрі і зону з аномальним перебігом енергетичних процесів і мінливими фізико-хімічними властивостями рідин і кристалічних матеріалів.

А якщо в Домодєдово вже була Природна аномальна зона? Але ж вона і БУЛА ТАКИ ТАМ !!!

У правому нижньому кутку цієї ж сторінки газети розміщена замітка про те, що напередодні даного явища тріснуло лобове скло у «Boeing 757», що злітав з цього ж аеродрому !!! Літак - сучасний, а тріснуло воно на висоті 10600 метрів, де ні каменів, ні птахів не зустрічається.

А що зустрічається? - Так мізки пілотів і екіпажу!

До речі, розтріскування каменів в прикрасах, що не піддавалися механічному впливу, спостерігається вже багато століть і свідчить про утилізацію на цьому кристалі деструктивної енергоінформаційної «посилки». Захист оберегом чи талісманом життя людської називається! Саме тому розбитий посуд вважається «на щастя». Точніше - до припинення, розрядці накопичився деструктивного напруги.

Цими ж причинами обумовлюється деформація обручальних або звичайних кілець без додатки до них механічних зусиль.

Ці ж «фокуси» на очах у глядачів і членів спеціальних комісій демонструють «ілюзіоністи» Девід Копперфілд і Урі Геллер.

Ще раз акцентую увагу: ДЕФОРМАЦІЯ !!!

А у випадку з АН-12? - П'ятірка «відважних» в критичному віці - у наявності. Один з них в стресовому стані - гарантовано: повинен народитися дитина; в політ його відправили насильно.

Стартували о 4 годині ранку, а в цей час мозок людини найбільш сприйнятливий до зовнішніх енергоінформаційним впливів.

Завантажилися вони в «руїна», дихаючу на ладан. Сумнівів в благополучному перебігу маршруту, м'яко скажемо ... А обертових частин в літаку - «до ... і більше». Ось вам і вплив людини на техніку! Ну і «про важливість вантажу замовив би слово ...»

А вже як себе ведуть мізки людей, які не відпустили енергоінформаційні зв'язки з тими, хто залишився вдома, автор цих рядків знає за родом своєї професійної діяльності: довелося досліджувати природу «панічних атак» у пасажирів під час зльоту і польоту. А за результатами досліджень були розроблені психотехнології типу «Медуза Горгона», з успіхом нормалізувати психіку далеко не одного десятка «значущих» для бізнесу і політики «Персоналії».

Та до того ж і ймовірність прольоту літака через «зону катастроф» велика. І зони ці з успіхом розраховує за спецзамовленням лабораторія під проводом капітана першого рангу у відставці А.С. Бузинова (спецлабораторія космопрогнозов Санкт-Петербурзького НДІ Міноборони, пішов звідти у відставку в 1999, зараз очолює Центр підтримки наукових досліджень). Аварію «Курська» і пожежа на Останкінській телевежі пам'ятаєте? - Підтверджується його розрахунками!

Ну і ось ще підтвердження кризово-вікових катаклізмів з цієї ж газети.

Вже на шостій сторінці йде розповідь про генерал-лейтенанта ФСБ, який врізався на своїй "Тойоті" в "Ниву". Постраждали сестри: покалічена 32-річна і убита на місці 36-річна.

Вік генерал-лейтенанта, який покінчив, до речі, життя самогубством на місці ДТП, не наводиться, але згадується, що він 20 років прослужив вірою і правдою, крім служби нічим не захоплювався, а за рік до ДТП був звільнений у відставку. Тобто зі звичного середовища зовнішньої стабілізації статутними взаємовідносинами він був відпущений на «свободу». А це - стрес! Адже доводиться «виходити з бою», вчитися орієнтуватися в навколишньому середовищі органами ТІЛЕСНИХ почуттів, а не логікою наказу. Десь в районі 45 йому, схоже, було. А 5 х 9 \u003d 45. Це - криза Духовної соціальності, повинна відбуватися зміна світоглядних орієнтирів.

А успішної чи була загибла жінка? - Ні! Мати-одиначка (природно, не тільки з цього єдиною ознакою!), Тобто обтяжена турботами про виховання і прожиток дитини. І де міг бути її центр свідомості за кілька секунд до аварії? - Де завгодно!

Скільки таких випадків доводилося розслідувати ... А коли шофер або пішохід «несповна розуму», то його тіло стає «невидимим» для інших учасників дорожнього руху! Психоенергетичні феномен називається. Тіло є, а помічають його тільки в момент механічного контакту. На основі цього Природного феномена навіть розроблена спецтехнологія «Шапка-невидимка», що добре зарекомендувала себе при спецопераціях.

Скільки років було загиблої? - 36. Значить, йшов 37-й. А з енергоінформаційного практики відомо, що якщо людина неправильно перейшов через критичний вік, особливо кратний 9 (), то його життя стає біс-смьіслени, оскільки не відбулося зміни його світогляду. І тут дуже велика ймовірність поповнити своєю історією ряди тих, про кого писав В.С. Висоцький в пісні «Про фатальних датах і цифрах»:

«Хто скінчив життя трагічно, той - справжній поет, А якщо в точний термін, так - в повній мірі: На цифрі 37 один ступив під пістолет, Інший же - в петлю злазить в« Англетер ». ... .. З мене при цифрі 37 в момент злітає хміль, - Ось і зараз - як холодом подуло: Під цю цифру Пушкін подгадал собі дуель І Маяковський ліг скронею на дуло.
Затримаємося на цифрі 37! Підступний бог - Ребром питання поставив: або - або! На цьому рубежі лягли і Байрон, і Рембо, - А нинішні - якось проскочили. »

Скільки ж років було генерал-лейтенанту, «відпущеного» від справи всього його життя? - Так злегка більше «45»! Ось і притягнув подібне до подібного!

Але далеко не тільки вік і час доби переводять психоенергетичні портрет людини в «змінене» стан. «Танці» двох найважливіших для всього живого на Землі планет вносять свою гідну лепту.

Треба свідомо відмахнутися від лізуть в очі фактів, щоб не побачити стабільних закономірностей: в дні молодика і повного місяця (до речі - про АН-12!) Різко збільшується кількість ДТП.

А вже що говорити про вплив Сонячних і місячних затемнень ?! Сонячне затемнення найсильнішим чином позначається на стані здоров'я і психіки людей. «Дивна річ»: на 4 годині ранку за московським часом в ніч з 21 на 22 липня 2009 року припадало незвично багато смертей.

А хроніка авіакатастроф ?!

Напередодні сонячного затемнення «впав» Ту-154 Ірано-Вірменської «лінії зв'язку». 168 осіб канули в лету!

24-го в Саратовській області о 7:15 ранку розбився спортивно-тренувальний літак ЯК-52 з двома членами екіпажу.

24-го липня в іранському місті Мешхед при посадці «ткнувся носом» літак Іл-62. Загинули 17 осіб: кабіни і екіпажу - як небувало ...

Щось аж надто кучненько вийшло ?!

На жаль, про віках і датах народження осіб, які брали участь в перерахованих вище аваріях, інформації не наводиться. Але ...

А другий дядько тривалий час був начальником льотного училища в одному з міст Радянської України. А до цього він був особистим пілотом Хо-Ші-Міна (вождя В'єтнамського Опору американським агресорам), про що красномовно свідчили фотографії того періоду з сімейного архіву.

А штурманом цього училища був «колись« справжній полковник »», знайомий багатьом «дорослим вже» дядькам і тіткам по пісні часів В'єтнамської війни, в якій були такі слова:

«... Мій Фантом не слухає керма! Швидко наближається земля ... Катапульта - ось порятунок І на стропах на дерева Плавно опустився з неба я.
На допиті тільки я запитав: «Хто пілот, який мене збив?» І відповів той косоокий, Що командував допитом: «Збив тебе полковник Лі-Сі-Цин!»

З часів «посиденьок» цих «зубрів» пройшло вже 40 (!) Років. Так ось, вже з тих пір автор цих сучасних рядків пам'ятає розповіді про якихось таємничих фахівцях, які креслили загадкові кола (космограму) і розраховували таблиці для кожного з льотчиків «підшефного» полку. І на підставі цієї діяльності деяким пілотам іноді говорилося «загадкова фраза»: «Сьогодні не твій день!» І в повітря по тривозі цей «інструктор» в цей день не піднімалося ...

І ще говорили «зубри», що результативність їх полку була істотно вище, а втрат значно менше, ніж у «сусідів», що літали на однотипних машинах на ті ж завдання.

Це до питання вже далеко не про повний місяць і молодик, а також усіляких затемнення, що припадають на «новонароджену» тиждень. Розмова йде про нагальну потребу наісерьезнейшей чином підвищити косморітмологіческую і енергоінформаційну культуру як організаторів будь-якої діяльності, так і самих фахівців, зайнятих на небезпечних і складних ділянках. «На Бога надійся, а сам - до роботи берися!» І грамотний радист не піднявся б на борт АН-12. І не вийшло б «критичної маси», здатної своїми мізками деформувати обертові елементи корпусу і двигунів літака. І не було б цієї катастрофи.

І, до речі, ще один приклад енергоінформаційної неписьменності. Пам'ятайте, як пощастило подружній парі, спізнилася на горезвісний А-330, що впав в Атлантику на початку червня 2009 року? І місяця не минуло після їх чудесного порятунку, як вони потрапили в лобову аварію на гірській дорозі недалеко від Мюнхена.

Жінка померла на місці, а її чоловік у вкрай важкому стані був госпіталізований.

А та всього лише потрібно було 42 дні РЕАЛЬНО молитися з вдячністю за свій порятунок, а не потикатися в гори, де силові лінії геомагнітної сітки Хартмана встають вертикально, посилюючи, до радості альпіністів, обмінні процеси тіла як серйозний допінг або стимулятор!

У них же за рахунок «багатополюсного» уваги до них, що підігрівається ЗМІ, не відбулося відділення від колективного енерго-інформаційного поля жертв тієї катастрофи c A-330, на який вони "дивом" запізнилися. Це ж програма «на догляд» в інший світ! І з цією програмою в активній фазі вони не скористалися послугами професійного водія або групового трансферу. У цих випадках за рахунок резонансів між ними і мізками професіонала або великої кількості людей їх індивідуальні програми були б пріторможени, і короткочасна втрата орієнтації або навіть свідомості не привела б до трагічних наслідків!

Але ж це може зробити тільки людина, грамотний і культурний в питаннях біоенергоінформатики. Адже є вже давно розроблені і прекрасно себе зарекомендували технології дистанціювання від обставин, що ведуть до невдач, захворювань, травм, аварій і загибелі! Практично щодня доводиться переконуватися в тому, що напередодні 2012 року, напередодні квантового стрибка інформаційних процесів у всьому суспільстві і в Природі, просто вбивчо залишатися невігласами!

Адже найдосконаліша техніка в руках «дикуна» - всього лише купа уламків, якщо його від неї під час не відсторонений! (Кричущий приклад - співвідношення втрат еквівалентно збройних армій 2000 іракців на ОДНОГО американця !!! ...)

На закінчення приведу випадок з власної практики. Місце дії - аеропорт Пулково. Іде реєстрація на рейс Санкт-Петербург - Стамбул. У черзі - «човники». Одна - новенька, хвилюється вголос: «А ви чули, місяць тому під час зльоту у нашого літака шасі не прибрали, і вони кружляли-кружляли, поки пальне не виробили ?!»

Що стоїть попереду молода жінка її заспокоює: «Та нічого там страшного не було. Стюардеси пасажирів заспокоювали, капітан корабля про все інформував по трансляції. Я точно знаю, у мене там брат летів ».

А «волнушка» знову за своє: «А ось тиждень тому вже тут, в Пулково, стамбульський рейс тільки злетів, як у нього один двигун відмовив, і літак відразу ж розвернувся і сів!»

А «досвідчена» їй у відповідь: «Та й там все без паніки обійшлося. Екіпаж дружно працював. Я точно знаю, у мене брат цим бортом в Стамбул летів! » (А треба сказати, що рівень енергонедостатні цього брата перед цим польотом був просто фантастичний, і місце йому дісталося в самому хвості, у того самого, «кислого», двигуна).

Хороша була реакція «вовнянки» на друге «розраду»! Вона на секунду зосередилася і вже прямо запитала «сусідку»: «А ваш брат сьогодні, цим рейсом, не летить ?!»

резюме: «Чудо - це явище, природу якого ти не знаєш!» І береженого - не тільки Бог береже! Косморітмологія, як дуже ефективна управлінська наука, дозволяє людині вибрати для себе найбільш сприятливі та безпечні періоди переміщень і ділової активності. Адже дихати повітрям найкраще, коли голова знаходиться над водою, а не під хвилею! Ну а в тих випадках, коли даних для розрахунку бракує, необхідно вчитися довіряти своїй інтуїції і розпізнавати її інформаційні повідомлення.

Адже ХХI Століття - час високоякісних підробок і безсоромних «кидали»!

Воістину, людина, що бажає що-небудь зробити, шукає можливості, а бажаючий сачкануть - виправдання.

Принаймні в середовищі «цивілізованих перевізників» вже давно практикується визначення тієї машини з каравану, яка буде користуватися підвищеною увагою з боку прикордонників або розкрадачів перевезеної власності ...

Але ж, як відомо, пацюки рахувати й писати не вміють, проте завбачливо залишають той корабель, який «чомусь» відзначений печаткою нещастя! На самій-то справі щурам просто стає дискомфортно на судні, на яке набрано енергонедостатні екіпаж або комплект пасажирів, або вантаж якого «гальмує» обмінні процеси в організмах. Ось вони і біжать від гріха.

Людина ж за своїми відчуттями в тілі, по сновидінням і по низці подій, що відбуваються може заздалегідь визначити, що його дії ведуть до чогось недоброго і небезпечного. І необхідно дозволити собі розкіш, відчувши недобре, оперативно подолати в собі інерцію «порядності» і «передбачуваності» і піддатися внутрішнім покликом не сідати на цей літак, не стояти під цим балконом, не пити з цієї калюжі ... І все це - без хімічних тестів і довгого збору думок дипломованих фахівців!

Необхідно ставати експертом в своєму житті і своєю діяльністю ще й ще раз підтверджувати справедливість формули особистої відповідальності за події, що відбуваються в твоєму житті: «Спасися сам і навколо тебе спасуться багато!»

Потрібно вчитися тому, що збереже ресурси і життя, і практикуватися в успіху!

Любіть і поважайте Природу - мать вашу! - І вона відповість вам взаємністю!

Ректор «Міжнародного Інституту Соціальної Екології»
В.В.Губанов

У всьому винні старі літаки

Дата випуску літака стає предметом пильної уваги і простого обивателя, і влади після кожної аварії. Найчастіше вік лайнера обчислюється кількома десятиліттями, і це дає привід для очевидного начебто виведення: «Підняли в небо руїна - вона і розвалилася». Логіка зрозуміла: продажні менеджери привозять з аризонських смітників мотлох, ганяють їх по маршрутам в хвіст і в гриву, поки ті не впадуть. Влада, в свою чергу, отримують підставу для боротьби зі старими літаками, найчастіше тієї чи іншої конкретної марки. Так, після аварії в Петрозаводську 19 вересня цього року Дмитро Медведєв поставив питання про зняття з польотів всіх літаків Ту-134, а після ярославської трагедії він засумнівався в льотної долю всіх Як-42.

Наскільки міф поширений

Гранично.

Що насправді

Федір Борисов, старший радник EPPA Russia:

Перша реакція після будь-якої авіаційної аварії зазвичай дуже болюча, різка, але вона, як правило, не має ніякого відношення до природи події, що сталася. Пам'ятайте старе армійське вираз: зараз я розберуся, як слід, і покараю, кого попало? Так ось, після авіакатастрофи все зазвичай навпаки - карають, кого попало, а вже потім розбираються. А це дуже погано, тому що веде нас в сторону від пошуку реальної проблеми.

Перший хибний слід, по якому зазвичай йдуть, - саме старі літаки. Помилковий він, тому що старих літаків не буває. Немає в природі такого визначення. Я, наприклад, не так давно літав в Голландії на літаку 1931 роки розробки і 1943 року випуску. Так, його, звичайно, багато разів ремонтували, масу всього всередині поміняли, але я на ньому чудово літав, і він не старий. Літак, випущений і 50, і 70 років тому, сам по собі безпечний, якщо він відповідає вимогам льотної безпеки. Якщо у вас все вузли сертифіковані, якщо ви стежите за його станом, то проблема старого літака - це не безпеку, а виключно його економічна ефективність: наскільки авіакомпанії вигідно його експлуатувати.

Василь Савінов, партнер компанії Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Я б для простого обивателя навів такий приклад. У нас на вулиці дуже багато автомобілів-трирічних, ввезених з-за кордону. І якщо подивитися абсолютну статистику, то кількість аварій в Росії разюче більше, ніж в тій же Західній Європі. Але це не тому, що у нас машини-трилітки, а у них нові - вони поїздили на них і віддали нам, щоб ми на них розбилися. Це більше від культури водіння, стану доріг.

Аналогічна ситуація і в авіації. Якщо імпортному літаку 10, 15, 20 років - це не показник того, що він в поганому стані. Простий приклад. Китай купує виключно нові літаки. Через п'ять років вони починають від цих машин позбавлятися, але їх ніхто не бере. Тому що свіжа машина за п'ять років експлуатації китайцями може прийти в такий стан, що далі експлуатувати її нерентабельно: більше на ремонт витратите, ніж заробите. У той же час ми зараз беремо для нашого проекту в одній з країн СНД машину 85-го року випуску. Вона в прекрасному стані, тому що експлуатувалася TNT, а у них одна хвилина затримки вильоту вже вважається запізненням, за яким відбувається розбір. Відповідно, можна уявити собі стан цієї машини - вона працює краще, ніж автомат Калашникова. Ось різниця між машиною віком 5 років і 25 років. Все залежить тільки від тих рук, які її підтримували.

Олексій, пілот одного з провідних російських авіакомпаній:

З точки зору пілота немає абсолютно ніякої різниці, скільки років літаку - що рік, що десять, що двадцять. У будь-якому випадку пілот сам приймає остаточне рішення, вилітати чи ні. Тому що він точно так само, як і пасажири, хоче повернутися додому до дружини і дітей і ні в якому разі не полетить з якоїсь серйозної несправністю.

Є, скажімо так, офіційно дозволений виробником список несправностей, з якими можливий виліт. Але якщо командир не відчуває себе впевненим в тому, що він з цією несправністю долетить, він і не полетить. Наприклад, автопілот. Уявіть: ви їдете на машині, у вас відмовив круїз-контроль. Це проблема? В общем-то, немає. Але з точки зору пілота, якщо летіти довго, далеко, а пілотування вручну - додаткове навантаження на екіпаж, командир може просто відмовитися.

Так, у старих літаків такі несправності трапляються частіше, але рішення завжди залишається за пілотом.

висновок

Федір Борисов:

Треба виходити з того, що літаки діляться не на західні і не західні, хороші і погані, старі і нові, а на готові до вильоту і не готові. Все інше - це питання виключно економіки авіакомпаній.

Відповідність міфу реальності

Не відповідає.

міф 2

У всьому винні погані пілоти

Розслідування практично кожного авіаподії знаходять серед причин і людський фактор. У кращому випадку це втома екіпажу від навантажень, в гіршому - алкоголь, як було при авіакатастрофі в Пермі у вересні 2008 року. Довіра до людини за штурвалом у пасажирів останнім часом падає. Відомі аргументи: система підготовки пілотів погана, нових хороших льотчиків не вчать, а старі добрі всі йдуть в іноземні компанії, а на регіональних авіалініях залишаються гірші.

Наскільки міф поширений

Що насправді

Конкуренція і бажання вчитися

Павло, льотчик-інструктор:

Членом льотного екіпажу в російській авіакомпанії може бути тільки громадянин Росії. Це положення залишилося з часів СРСР, і його збереження свого часу пролобіював вже російський профспілка пілотів. Але літаків в країні все більше і більше, а пілотів готувати не встигають. Були часи, років десять, коли люди просто не йшли в авіацію, а одночасно підготовлені льотчики йшли, скажімо, в бізнес. Таких дуже багато. Зараз молоді вистачає, але вони виходять теж дуже зелені, ніякі, їх дуже багато чому треба вчити.

А багато випускників інститутів приходять в авіакомпанії без прагнення до самонавчання. При цьому зарплати величезні, непропорційно великі. Навіть молодий пілот отримує зараз багато, і при цьому йому не треба битися за своє місце. Дефіцит кадрів такої, що в будь-якому випадку, якщо виженуть з однієї компанії, візьмуть в іншу.

З одного боку, це добре, тому що безглуздо тиснути на пілота, щоб він вилетів з якоюсь несправністю, адже звільненням його не налякаєш - як звільнити людину, якщо у тебе список «потрібно» висить, а там пілоти, пілоти, пілоти. І ти будеш звільняти людину, якого ти бігаєш і шукаєш?

З іншого боку, такий стан справ пілотів розслабляє. Якби російським авіакомпаніям дозволили набирати іноземних льотчиків, як це зроблено в дуже багатьох країнах світу, це б разом дозволило зняти безліч проблем, в тому числі і з безпеки. Крім того, було б легше освоювати нове покоління літаків.

Рівень освіти

Павло, льотчик-інструктор:

Навчання має бути адекватним і сучасним. Ну навіщо людині, яка випускається з училища, знати енергетику Ту-154 Б2, яких залишилися вже одиниці? Навіщо напам'ять вчити ці цифри, якщо він йде на «Боїнг-747»?

В інститутах сидять люди за шістдесят. І не тому що вони такі хороші викладачі, а тому що їм діватися нікуди. А молодих викладачів немає.

Дуже багато «майстрів старої школи» і серед пілотів. Якщо придивитися, то видно, що у деяких наших великих авіакомпаній «боїнги» злітають по-туполевских, повільно-повільно. Тому що там сидить командир, який говорить: «На Ту-154 було так - значить, і тут ми будемо так само злітати, і все». Тому що йому за п'ятдесят, навіщо йому за книжками, за технологіями стежити? А справа сидить молодий другий пілот і йому не суперечить. У нас люди не вміють слухати. Якщо ти комусь ввічливо сказав: «Я б звернув увагу на цю проблему», - на тебе подивляться і скажуть: «Так, що тут за вискочка молодий такий?
Сиди і мовчи ».

Якщо такого «майстра» починаєш вчити новому, він тебе пошле, тому що ну він же майстер. Люди негативно сприймають повідомлення про те, що хтось може знати щось краще за них. Хоча це норма. І справжній майстер здатний сприймати нове. У нас цієї культури не сформоване.

про алкоголь

Василь Савінов:

Згадаймо катастрофу в Пермі. Як було сказано у висновку МАК, командир повітряного судна перебував «не в образі польоту», а кваліфікація другого пілота не дозволяла йому здійснювати пілотування повітряного судна. У підсумку, коли командир, перебуваючи «не в образі польоту», спробував взяти на себе управління повітряним судном, він його просто перевернув, ввів в піке і встромився в землю.

Але я можу сказати, що зараз це відносна рідкість. У порівнянні з радянськими часами пияцтво за штурвалом явно пішло на спад. Тому що в радянські роки контроль за алкоголем на борту був значно менше.

Крім того, алкоголь - це, мабуть, єдине, за що сьогодні можна вилетіти з роботи з ходу. Принаймні у відповідальній компанії алкоголь - це двері на вихід. І ринок тісний. Всі всіх знають. Тому, як тільки людина з таким діагнозом вилітає з компанії, це як вовчий квиток на все життя.

про авось

Федір Борисов:

Майже кожна катастрофа, яка відбувалася в Росії в останні роки, - це людський фактор, і майже кожна - це там, де подумки або вголос було вимовлено «авось проскочимо».

Але це проблема не авіації, а в цілому країни, яка живе за принципом «Я хочу, щоб закон дотримувався, але для себе завжди готовий зробити виняток». Так і деякі пілоти: у мене є правило, я знаю, що це небезпечно, але я все-таки полечу. Чи не тому, що наді мною стоїть поганий менеджер, який мене чогось позбавить, а просто тому, що мені треба повертатися додому, бо вдома дружина. А я майстер, а раз я майстер - значить, я впораюся з цим завданням, тому що я вже десять раз в такій ситуації злітав, і все добре. А в одинадцятий раз додався маленький додатковий фактор, якого ніхто не очікував, - і все.

Сидить у людини цей авось в голові, і нічого ви з цим АВОС не зробите до тих пір, поки цій людині його другий пілот не скаже: «Вибач, батько-командир, я зараз іду до начальства і доповідаю, що я з тобою не полечу , тому що ти хочеш мене вбити і ось цих прекрасних людей за нашою спиною хочеш вбити. І те, що ти робиш, неприпустимо ». І ось коли він не побоїться почути у відповідь «Ах ти, молодий стукач», коли він такий буде не один, а коли їх таких буде два, десять, п'ятдесят чоловік, тоді це стане системою.

Хоча позитивні зміни почалися, і сталося це, на мій погляд, тоді, коли авіакомпанії, які або літають на Захід, або вступають в глобальні альянси, просто зрозуміли, що зміна цієї культури відповідає їх цілям. Той же «Аерофлот» став рухатися в цьому напрямку не вчора, а коли йшов планово до вступу в SkyTeam.

висновок

Василь Савінов:

Причина катастроф відсотків на сімдесят-восемьдеят - це так чи інакше людський фактор. Люди, які поклалися на авось. Саме це, а не старі літаки і окремі запчастини, є основною і головною причиною, яку потрібно усувати.

Причому людський фактор - це не обов'язково саме екіпаж. Це довгий ланцюжок. Наприклад, той же кричущий випадок з Перм'ю. Командир був, м'яко кажучи, не в формі. Але, крім цього, були порушення при навчанні пілотів: вони після навчання ще якийсь час літали на своїх старих літаках, а не відразу пересіли на нові. І втратили новий льотний навик. Тобто люди не дуже були готові летіти на цьому літаку. По-друге, літак випустили з дефектами, які в принципі були невилетнимі: у нього була різна тяга двигунів. Ось це все в сукупності і є людський фактор, а не просто «капітан
напився і всіх вбив ».

Відповідність міфу реальності

Відповідає в значній мірі.

міф 3

У всьому винні старі аеропорти

Про проблеми інфраструктури згадують, коли аварії відбуваються в провінційних аеропортах. Фахівці згодні: на сучасному рівні технічно оснащені тільки московські аеропорти плюс ще
три-чотири по країні. Коли, наприклад, впав літак в Петрозаводську, з'ясувалося, що в місцевому аеропорту немає сучасної системи посадки. У свою чергу, більшість старих радянських і російських літаків не оснащено сучасними системами оповіщення про зближення із землею. А погані злітно-посадочні смуги в той же час не дозволяють приймати нові літаки.

Наскільки міф поширений

Що насправді

Василь Савінов:

Погані злітно-посадочні смуги - це більшою мірою проблема авіакомпаній, які змушені більше вкладати в ремонт шасі, частіше міняти покришки. Але катастроф від цього не трапляється. Просто авіакомпанія приймає рішення: в цей аеропорт ми літаємо, а в цей не літаємо. Наприклад, «Аерофлот» не літає в Норильськ. Хоча, повірте мені, цей рейс дуже економічно вигідний. Але в якийсь момент авіакомпанія прийняла рішення не літати: шасі дорожче вийдуть. Там погана смуга, вона відома своєю дуже великий горбатий і разбитостью. Нічого з нею аеропорт не робить, а перевізники голосують ногами. Ось вони і проголосували.

Світлове, навігаційне обладнання - теж не найголовніше. Можу навести приклад. Я близько півтора років був одним з топ-менеджерів аеропорту Караганди. Це аеропорт категорії «В». У Казахстані є набагато краще обладнані аеропорти - Алма-Ата, Астана. Там і обладнання, і радари - все є. Але погодні умови там завжди гірше. Тому, коли погода погана, всі літаки суперкласу йдуть на посадку в Караганду, де з обладнанням гірше, але з метеоумовами краще.

висновок

Олексій, пілот:

На це питання треба дивитися комплексно. Звичайно, добре мати хорошу інфраструктуру, добре мати третю смугу. Але на безпеку польотів це не впливає.

Відповідність міфу реальності

Не відповідає.

міф 4

У всьому винен Левітін

Питання про відставку Ігоря Левітіна з поста міністра транспорту піднімається після кожної авіакатастрофи. Так само як і питання про компетентність всіх чиновників, які керують авіацією, - не побудували, недогледіли, чи не проконтролювали. Так як цивільна авіація існує не у вакуумі, а у нас все пронизано корупцією, то їй же пояснюється і те, що у нас падають літаки: тому що хтось заплатив і поставив не ту деталь, яку потрібно. І як тепер визначити, скільки в авіакатастрофах особистої відповідальності, а скільки - колективної?

Наскільки міф поширений

Що насправді

Василь Савінов:

Нинішній стан авіації - це не проблема однієї людини. Якщо змінити в Москві головного даішника, хіба автомобілі битися перестануть? Ні звичайно. Може бути, щось зміниться, може бути, десь там, в окремому місці, стануть трохи краще дороги. Але в цілому ситуація кардинально не зміниться. Зараз у того ж Левітіна в Мінтрансі немає команди, немає концепції, яка б показувала, якою має бути російська авіація через п'ять років, через десять років, тобто чіткого розуміння, куди ми йдемо, що нам потрібно міняти.

Так, є плани забудувати країну новими злітно-посадковими смугами. Але це не концепція. Це історія про те, як регіональні бюджети отримують великі гроші, а потім їх освоюють. Але до безпеки це не має ніякого відношення.

Федір Борисов:

Безпека складається з трьох складових. Перше - це нормативні документи, які регламентують безпеку. І в принципі в Росії нормативні документи нормальні. Щось можна підправити, напевно, але вони не містять нічого такого, що б програмував вбивство власних громадян.

Друге - це ефективний контроль. Тобто це той самий чиновник, який прийде і перевірить виконання цього документа. І ось з цим у нас є деяка складність. Тому що є базовий закон: люди йдуть на порушення тоді, коли їм дозволяють йти на порушення. Наприклад, коли було сказано, що маленькі компанії повинні піти з ринку, тому що вони небезпечні, - це насправді держава розписалася у своїй неспроможності як регулятор ринку. Тому що воно піднімає руки і каже: «Хлопці, ми не можемо контролювати, тому що там, мабуть, корупція, і тому вони порушують закон». Але це трошки смішно. Тому що, хлопці, ви ж самі регулюєте цей ринок. І тепер ви говорите: «Ми їх закриємо, бо ми не справляємося з регулюванням». Або, переводячи на російську мову: «Ми беремо хабарі, і тому ми їх закриємо, бо не брати хабарі, вибачте, ми не можемо».

І третє - це культура управління авіакомпаніями. З цим у нас є прогрес, але Росавіація і Мінтранс до цього не мають взагалі ніякого відношення. Прогрес досягається за рахунок великих компаній, а їх до цього призвели глобальні альянси, куди їм потрібно вступати, щоб вигравати на світових ринках.

Василь Савінов:

Крім безпеки польотів у авіаційних властей є ще одне важливе завдання - допомагати авіакомпаніям своєї країни розвивати ринок, допомагати людям розвивати свій бізнес. Але вони не можуть цього зробити. Тому що в їхньому розумінні бізнес - це відкати. Ось, скажімо, авіакомпанії «А» ти дозволив літати в Анталію, а авіакомпанії «Б» відмовив, і вдячна авіакомпанія «А» сказала тобі велике спасибі. Ось це вони вміють робити чудово. Але що зробити для того, щоб російським авіакомпаніям стало добре, щоб вони могли розвиватися, щоб вони могли на рівних конкурувати з іноземними перевізниками і розширювати свою частку ринку, - ось це мало хто з авіаційних властей знає. А адже це повинно бути частиною національної політики.

висновок

Федір Борисов:

Літаки падають не через Левітіна. Він лише один з елементів загальної ланцюжка. У чому вина Левітіна як міністра - так це в тому, що, коли ви літаєте на літаках, ви платите в два рази більше. Якщо ви літаєте по Європі, то напевно дивуєтесь: чому квиток з Мюнхена в Рим стоїть в два рази дешевше, ніж квиток з Москви в Краснодар? Перша думка, яка приходить вам в голову, - сволочі в авіакомпаніях. Але дослідження всіх витрат авіакомпаній, структури ринку, як він формується, переконає вас у тому, що, звичайно, авіакомпанії теж в цій системі беруть активну участь, але значний внесок вносять авіаційна влада. Саме вони забезпечують маленькі монополії на різних авіаційних напрямках, де люди підгортають під себе все перевезення та диктують ціни.

Звідповідність міфу реальності

Частково відповідає.

міф 5

У всьому винні «жівопирочкі»

Дрібні авіакомпанії беруть на себе головний удар практично після кожної аварії. Після Петрозаводська і Ярославля за дорученням президента Росавіація і Мінтранс готують документи, які вже з наступного року витіснять з ринку тих авіаперевізників, у яких не буде десяти, а ще через рік - двадцяти літаків.

Наскільки міф поширений

Що насправді

Про купівлю нових літаків

Василь Савінов:

Рішення про покупку нових літаків не повинно нав'язуватися зверху, це повинно бути рішення самої авіакомпанії. Не можна мене змусити купити «Макларен» - мені мого «Сааба» вистачає, це відповідає моєму бюджету, моїм побажанням і манері водіння. І якщо мені кажуть: «Указом президента ти повинен продати все і купити" Макларен "за мільйон», - я говорю: «Хлопці, вибачте, от не можу,
фізично не можу ».

Найбільша проблема більшості наших регіональних авіакомпаній (крім «Ютейр») - то, що це компанії двох-трьох-чотирьох невеликих літаків. Їм важко навіть ці літаки підтримувати в належному стані. Тому, коли їм кажуть: завтра ти повинен купити новий «боїнг», який стоїть 120 мільйонів (або навіть 10 мільйонів), - звідки вони їх візьмуть? Їм жоден банк не дасть кредит: їм нічого ставити в заставу.

А якщо вони і знайдуть гроші на літак, їм на перенавчання одного екіпажу потрібно витратити півмільйона доларів.

Про регіональні перевезеннях

Василь Савінов:

Маленькі авіакомпанії вбити легко, в п'ять хвилин - просто взяти і відкликати свідоцтво або не продовжувати свідоцтво про льотної придатності на літак. Так, з точки зору авіаційних властей, баба з возу - кобилі легше. Але на чому тоді всі місцеві літатимуть по тайзі?

Федір Борисов:

Є такі місця, де залізничного сполучення немає в принципі. Або, як на Байкалі, є точки, до яких літак долетить за дві години, а на поїзді їхати шість діб. А при цьому там літає авіакомпанія, у якій в парку п'ять Ан-24, і загальна їх вартість - 2-3 мільйони доларів, не більше. Відповідно, їм, щоб одну іномарку купити, потрібно продати все своє і ще що-небудь.

Тому, якщо ми заборонимо Ан-24 і Як-42, це буде мати дуже неприємні наслідки. Реально це буде крах регіоналки. Тому що замінити їх ніким. Великі компанії, по-перше, не прийдуть на ці маршрути, тому що у них не вистачає літаків і пілотів навіть на рентабельні рейси, - навіщо їм відволікати ресурси на майже планово збиткові? Той же «Аерофлот» піде на це тільки в одному випадку - якщо йому подзвонять з того місця, де заборонили інші літаки, і скажуть: треба затикати дірку.

Але що значить «затикати дірку»? Регіональні перевезення, швидше за все, доведеться субсидіювати. Значить, десь треба діставати величезну кількість грошей. А ми ніби як стоїмо перед новою кризою, говоримо про те, що треба бюджет зарізати по всіх позиціях. Але гроші все одно дістануть, бо народ у селах або в містечках виповзе з плакатами на площу і скаже: нас відрізали від Великої землі.

Тоді Савельєву (керівник «Аерофлоту». - «РР») подзвонять, запитають: «Ти зможеш?» І тут другий етап. Гроші йому на субсидії знайдуть, а він скаже: «А у мене немає літаків, які можуть туди літати. У мене "Суперджет", але він туди не сяде, бо туди може сісти тільки турбогвинтовий Ан-24 ». Де візьмемо Ан-24? А вже ніде - все, вони законсервовані, і авіакомпанії розпущені.

Крім варіанту субсидій є варіант запустити монополіста і дати йому можливість самому встановлювати ціни. Що буде, поясню на прикладі. Мурманськ і Апатити - два аеропорти-сусіда. В Мурманськ літають чотири авіакомпанії - не знаю, як зараз, але в минулому році найдешевший квиток в один кінець коштував 3 тисячі рублів. Москва - Апатити - один перевізник, «Нордавіа». І квиток там - 20 тисяч в один кінець. Причому Апатити на 100 кілометрів ближче до Москви.

Тому, якщо дрібні авіакомпанії ліквідують, ми будемо мати три речі. Частина маршрутів однозначно закриється. На інших літати стануть рідше - не кожен день, а один-два рази на тиждень. Ну, і третє - це, звичайно, зростання тарифів. Тому що маленькі регіональні авіакомпанії вносять величезний вклад в цінову кон'юнктуру, ці «жівопирочкі» цілком собі літають і створюють конкуренцію.

висновок

Федір Борисов:

Так, звичайно, ми говоримо про те, що у великих авіакомпаній якість обслуговування краще, контроль за безпекою, може бути, надійніше. Але проблема з якістю обслуговування не лікується ампутацією, як і нарив на нозі.

Ось ми хочемо інтегруватися в світову економіку, і у нас в Москві кожен другий говорить по-англійськи, тому що місто живе бізнесом, тут треба знати англійську мову. А в селах по-англійськи ніхто не говорить, тому що там проблема з учителями. Так давайте їм там всім відріжемо мови і знімемо цю проблему - у них буде поважна причина не гово-рить по-англійськи. Друге рішення - направити туди вчителів. Я до того, що ми повинні вчити ці маленькі регіональні авіакомпанії. Так, це складно, як складно взяти сільського хлопця і зробити з нього випускника університету. Це складніше, ніж взяти москвича, який навчався в спецшколі, але це все одно треба робити.

Відповідність міфу реальності

Не відповідає.