Чому після авіакатастрофи залишаються фрагменти тіл. Тіла загиблих в сочи сильно поламані, ніби без кісток зовсім. В яких умовах доводиться працювати
В результаті авіаційної катастрофи на тіло потерпілого нерідко надає шкідливу дію одночасно або у швидкій послідовності наступні кілька чинників, причому дія одного фактора часто перекривається іншим:
1) динамічні і ударні перевантаження;
2) зустрічний потік повітря;
3) вибухова декомпресія;
4) атмосферну електрику;
5) термічний вплив;
6) токсичні продукти горіння і піролізу;
7) тупі предмети, розташовані всередині літака;
8) вибухова хвиля;
9) зовнішні частини літака;
10) працюючі двигуни;
11) висотна декомпресія;
12) тряска, вібрація.
При зіткненні літака з перешкодою, можуть викликати перевантаження, що досягають дуже великих величин порядку десятків і навіть сотень одиниць g. Тіло при цьому відривається від спинки крісла і утримується прив'язними ременями. Залежно від величини навантаження, наслідки для постраждалих можуть носити різний характер - від функціональних порушень дихання та кровообігу, пов'язаних з відносним переміщенням внутрішніх органів грудей і живота, і втрати свідомості - до механічних пошкоджень прив'язними ременями у вигляді саден, синців, іноді розривів шкіри та м'яких тканин, травми хребта, а при зіткненні літака на великій швидкості з перешкодою або землею - у вигляді грубих пошкоджень всіх тканин на рівні прив'язних ременів аж до відриву верхньої частини тулуба. В останньому випадку, як правило, відбувається подальше значне руйнування голови і тулуба в результаті удару цими частинами тіла об розташовані попереду предмети.
Радіальні прискорення і відповідні їм перевантаження виникають при спробах вийти з пікірування в аварійних ситуаціях. У цих випадках відбувається значний зсув м'яких тканин, внутрішніх органів і особливо крові у великих судинах, що супроводжується різким порушенням дихання, кровообігу, функцій центральної нервової системи, розладом зору, втратою свідомості, а також травматичними ушкодженнями тканин і життєво-важливих органів.
При напрямку перевантаження в напрямку голова-ноги значна частина циркулюючої крові (до 1/4 всієї маси) переміщається в судини черевної порожнини і кінцівок внаслідок чого порушується робота серця, розвивається анемія головного мозку з втратою свідомості. Результат в такій ситуації буде залежати від тривалості несвідомого стану і висоти польоту, на якій сталася втрата свідомості. В результаті зсуву і деформації внутрішніх органів і тканин черевної порожнини і різкого переповнення їх кров'ю можуть спостерігатися множинні крововиливи в брижі кишечника, під капсулу і в зв'язки внутрішніх органів, пухку жирову клітковину.
Перевантаження, спрямовані від ніг до голови, людина переносить набагато важче. Уже при прискоренні близько 4-5 g відбувається сильний приплив крові до голови, що супроводжується почервонінням і набряком обличчя, носовою кровотечею, множинними дрібними крововиливами в шкіру обличчя, кон `юнктива очей, оболонки і речовина головного мозку. Різке підвищення внутрішньочерепного тиску призводить до швидкої втрати свідомості і смерті. При цьому можуть спостерігатися переломи верхніх і нижніх кінцівок, компресійний перелом хребта, переломи основи та склепіння черепа, травми м'яких кінцівок.
Зустрічний потік повітря при великих швидкостях польоту (800-1000 км / год і більше) має властивості твердого тіла, так як сила тиску повітряного потоку в цих умовах перевищує вагу людини в 50-70 разів. Зустрічний потік повітря може зірвати предмети побуту та одягу. При зриві кисневої маски відбувається різка деформація м'яких тканин обличчя з великим крововиливом і відшаруванням їх від підлягаючих кісток, розривом кутів рота, пошкодженням очних яблук. Струмінь повітря, що проникла під великим тиском в верхні дихальні шляхи і стравохід, може привести до баротравмі легких і шлунка; рефлекторне порушення дихання і припинення подачі кисню викликає гостре кисневе голодування. В результаті зриву рук з підлокітників і ніг з підніжок відбувається
розкидання кінцівок, що супроводжується вивихами, розтягуванням суглобових зв'язок, надривами м'язів, крововиливами.
Вибухова декомпресія спостерігається в польоті на висоті понад 8-9 тис.метров в результаті аварійної розгерметизації кабіни. Як наслідок різкого перепаду тиску у людини може виникнути баротравма легких і слухового апарату, а також газова емболія. Баротравма слухового апарату супроводжується розривом барабанної перетинки, пошкодженням слухових кісточок, крововиливом в тканини середнього і внутрішнього вуха і барабанну порожнину.
При баротравмі легких відзначається рідка кров в дихальних шляхах, гостре здуття легенів, множинні вогнищеві крововиливи і розриви легеневої тканини. Поряд з великовогнищевим характером змін в легеневій тканині по ходу розгалужень бронхів спостерігаються також дрібні розриви та крововиливи.
Тупі предмети розташовані всередині літака є основним фактором, що ушкоджує при падінні і ударі літака об землю. При цьому відбувається деформація і руйнування його конструкції, а також взаємне зміщення знаходяться в літаку людей і оточуючих їх предметів. Виникаючі ударні перевантаження в залежності від швидкості і кута падіння літака можуть перевищувати в сотні і навіть тисячі разів сили впливу на потерпілих, які спостерігаються при аваріях наземного транспорту.
Результатом ударних перевантажень величезної сили може бути грубе руйнування тіла з відривом окремих частин його (голови, кінцівок, тазової області) з великими розривами і размозжением шкіри і м'яких тканин, після роздроблення кісток, розкриттям порожнин тіла і размозжением, відривом, переміщенням внутрішніх органів або викидом їх назовні.
Вибухова хвиля є найпотужнішим фактором, що ушкоджує, що виникають в результаті вибуху пального в паливних баках або теракту. Найчастіше перший вибух відбувається в момент удару літака об землю, іноді в повітрі після торкання землі. При падінні реактивного літака на землю в режимі пікірування з подальшим вибухом воронка може досягати глибини кількох метрів. Потужна вибухова хвиля викликає повне руйнування конструкцій літака і тіл. При цьому останки виявляються як в самій воронці, так і поза нею, розкиданими на площі радіусом до 300-500 м. Під час вибуху в повітрі після торкання землі, останки людей, що знаходилися в літаку, виявляються розкиданими на відстані до 3 км у напрямку польоту і до 1,5 км в сторони від місця вибуху.
При повному руйнуванні тіла в результаті вибуху зазвичай виявляють окремі невеликі шматки шкіри без осаднения країв їх, вушні раковини до частини скроневої кістки, шматки внутрішніх органів, кісткові уламки з обривками м'яких тканин, іноді кисті, стопи або їх частини. При теракті великі ушкодження з відривом частин тіла, множинними наскрізними і сліпими осколковими пораненнями отримують особи, що знаходяться безпосередньо поблизу місця вибуху, інші найчастіше гинуть в результаті механічних пошкоджень при подальшому падінні літака і ударі його об землю.
В результаті дії полум'я може статися займання одягу, опіки тіла, а також посмертне обгорання трупів, що досягає крайніх ступенів з обугливанием м'яких тканин і кісток аж до їх испепеления. Іноді пожежі передує вибух, в цих випадках термічному впливу піддаються вже останки трупів.
У той нещасливий день, о 18:00, літак Boeing 747SR-46 авіакомпанії Japan Airlines готувався вилетіти з Токіо в Осаку. Рейс ставився до коротким дистанцій і мав тривати 54 хвилини. Завдяки спеціальній модифікації моделі літака, борт вміщував 550 пасажирів.
На момент зльоту на борту рейсу JAL 123 12 було 509 чоловік і 15 членів екіпажу. Командиром літака був досвідчений пілот - 49-річний Масами Такахама, який пропрацював в авіакомпанії 19 років. Другим пілотом став 39-річний Ютака Сасакі з 10-річним стажем роботи.
О 18:12 літак вилетів з токійського аеропорту Ханеда. О 18:24 на висоті 7200 метрів одна зі стюардес запитала командира, чи можна перейти до обслуговування пасажирів. Після отримання позитивної відповіді в салоні пролунав гучний звук, схожий на вибух. Кабіну заволокло білим димом.
У пілотів спрацювала сигналізація, яка сповіщає про раптове падіння тиску усередині фюзеляжу. Вони ніяк не могли зрозуміти, що сталося, і припустили, що зірвані стулки шасі. Бортінженер при цьому повідомив про несправності гідросистеми.
Командир корабля вирішив розвернути літак і повернутися в Токіо, але, коли другий пілот спробував повернути штурвал, виявилося, що «Боїнг» некерований.
У наземного диспетчера з'явилося повідомлення з номером «7700», що означає, що літак зазнав катастрофи. Екіпаж і пасажири наділи кисневі маски, що спрацьовують у разі розгерметизації літака.
Пілоти усіма силами намагалися лягти на зворотний курс, але з кожною хвилиною ситуація погіршувалася - літак почав розгойдуватися по всіх трьох осях зі зростаючою амплітудою, увійшовши в моторошний режим «голландського кроку».
У салоні почалася паніка, пасажирам ставало погано. Вони молилися, плакали, виривали з блокнотів листи і писали прощальні листи близьким.
В цей час в кабіні пілотів намагалися повернути управління над літаком, використовуючи одну лише тягу двигунів. Диференціюючи тягу лівих і правих турбін, екіпажу все-таки вдалося розгорнути лайнер в напрямку Токіо.
Диспетчери з землі пропонували різні варіанти для аварійної посадки літака, але пілотам не доводилося вибирати - вони в будь-яку секунду могли втратити можливість управління.
Спроби почати зниження в районі гори Фудзіяма зазнали невдачі. О 18:41 літак знову вийшов з-під контролю і зробив коло радіусом 4 км над містом Оцуки. Пілотам вдалося повернути управління.
О 18:47 командир корабля повідомив диспетчерам, що літак некерований і ось-ось вріжеться в гору. Але екіпажу знову вдалося уникнути зіткнення. Однак відразу після цього літак почав стрімко втрачати висоту. Пролетівши над півостровом Ідзу і затокою Суруга, «Боїнг» виявився в гірському районі, що робило шанси на щасливе завершення польоту мінімальними.
Але навіть в цій ситуації екіпаж продовжував спроби управління тягою двигунів, хоча в один момент літак ледь не впав у штопор. Використовуючи максимальну тягу двигунів і випуск закрилків від аварійної електросистеми, екіпажу вдалося вирівняти «Боїнг». Однак лайнер, опустивши ніс, кинувся на наступну вершину.
Командир літака вирівняв машину, але для уникнення чергового зіткнення з горою не залишилося часу. Крилом були зачеплені верхівки дерев - літак перекинувся і о 18:56 на великій швидкості врізався в лісистий схил гори Оцутака на висоті 1 457 метрів в 112 кілометрах на північний захід від Токіо. На місці катастрофи виникла пожежа.
Літак С-130 ВПС США виявив місце падіння через 30 хвилин після катастрофи. Координати були передані японцям, але який прибув вертоліт рятувальної служби виявив, що уламки лежать на крутому схилі, посадка в цьому районі є важким.
Тим більше там палала пожежа - командир вертольота прийняв рішення повернутися на базу, доповівши, що слідів присутності тих, що вижили не виявлено.
Рятувальники прибули через 14 годин, не розраховуючи зустріти живих, але живих було четверо: 26-річна Юмі Отіа, 34-річна Хіроко YOсідзакі зі своєю 8-річною дочкою Мікіко і 12-річна Кейко Каваками.
Юмі Отіа працювала стюардесою Japan Airlines, але на той момент вона здійснювала приватну поїздку. Саме вона повідомила найбільше інформації про те, що відбувалося на борту.
12-річну Кейко рятувальники знайшли на дереві - дівчинку викинуло під час падіння літака. Деякий час був живий і її батько, але він не витримав 14-годинного очікування.
Тих, хто вижив було багато, але крім травм вони отримали серйозне переохолодження після ночі на горі, так і не дочекавшись допомоги.
На місці катастрофи були виявлені чорні ящики і численні листи загиблих рідних.
Японія пережила справжній шок - родичі загиблих громили офіси Japan Airlines, а її співробітники уникали появи в людних місцях. Президент авіакомпанії подав у відставку, не чекаючи результатів розслідування, а керівник технічної служби в аеропорту зробив харакірі.
Але через що розбився літак? 13 серпня 1985 року есмінець військово-морських сил самооборони Японії підібрав плавали в затоці Сагами уламки вертикального і горизонтального оперення «Боїнга». Це означало, що в польоті літак втратив кіля і керма висоти.
При таких поломки літак приречений. Більш того, він повинен був впасти практично відразу, але пілотам вдалося утримувати його в повітрі ще півгодини. Їх майстерність врятувало чотири життя - врятованих людей могло було бути набагато більше, якби не 14-годинне очікування.
І головне питання: чому літак прямо в польоті втратив хвоста?
Виявилося, що ще 2 червня 1978 року через помилки пілота борт JA8119 ударився хвостовою частиною об злітну смугу аеропорту Осаки, в результаті чого було пошкоджено хвостовий гермошпангоут - перебирання, що відокремлює хвостовій пасажирський салон лайнера, в якому підтримується приблизно постійний тиск повітря, від негерметичной хвостовій частині літака.
Ремонт проводився в Японії - потрібно було зміцнити пошкоджені половинки гермошпангоута за допомогою цільної пластини-підсилювача, закріпленої трьома рядами заклепок. Але замість установки єдиного підсилювача з трьома рядами заклепок техніки використовували два окремих підсилюють елемента, один з яких був закріплений подвійним рядом заклепок, а другий лише одинарним.
У ремонтній бригаді вирішили, що «і так зійде» - і справді, літак успішно продовжував польоти. Але під час злетів і посадок навантаження поступово руйнували метал в місцях свердління. Катастрофа стала неминучою - питання було лише в тому, коли вона відбудеться.
12 серпня 1985 року гермошпангоут не витримав тиску від чергового зльоту і остаточно зруйнувався, перебивши трубопроводи гідравлічних систем. Повітря з салону під високим тиском вдарив в порожнину вертикального хвостового стабілізатора, вибивши його, немов пробку з пляшки шампанського. Літак втратив управління.
Після катастрофи компанія Japan Airlines дуже довго відновлювала свою репутацію, а корпорація Boeing посилила правила ремонту лайнерів і провела термінову перевірку своїх лайнерів по всьому світу. Але життя людей було вже не повернути.
На борту лайнера знаходилися 160 пасажирів, 45 з них були неповнолітніми дітьми - всі вони поверталися додому після відпочинку на морі. Однак внаслідок помилки екіпажу і негоди управління над літаком було втрачено - в результаті він впав на землю і загорівся. Вижити нікому не вдалося.
13 років тому, вранці 22 серпня 2006 року, екіпаж літака Ту-154 готувався здійснити регулярний рейс з аеропорту Витязево в Анапі в петербурзький Пулково. На борт лайнера піднялися 160 пасажирів: 115 дорослих і 45 дітей, шестеро з яких були немовлятами, а вік інших ледь досягав 12 років.
Серпень стояв дуже спекотним, проте за кілька днів до вильоту рейсу на південь прийшов холодне повітря, який спровокував сильні грози зі зливами. Згідно з прогнозом, на шляху проходження літак очікували два вогнища грози, в яких спостерігалися сильні зливи і навіть град. Однак командир повітряного судна - 49-річний Іван Корогодін - не надав особливого значення попереджень синоптиків і вирішив летіти.
Об 11.04 літак вилетів з Витязево і зайняв запропонований йому ешелон в 5,7 тис. М. Через вісім хвилин після початку польоту диспетчер контролю з Ростова-на-Дону зв'язався з рейсом і попередив про потужних грозах з сильним градом. При цьому він забув позначити висоту грозового фронту, яка досягала незвично високих значень - 12-13 км.
На той момент екіпаж вже і сам бачив загрозу, що насувається, про що стало ясно із запису розмови в кабіні між штурманом і командиром. На ній можна почути слова КВС: «Ой, прямо в хмару ліземо. Негарно як ».
Проте страшну хмару літаку вдалося благополучно обійти - екіпаж спокійно видихнув, не підозрюючи, що найстрашніше їх чекає попереду.
Другий грозовий вогнище підстерігав літак в небі над Донецькою областю. У цей час літак вже був переданий диспетчерам Харківського районного центру, що не донесли рейсу інформацію про стихію. В результаті петербурзький екіпаж слідував курсом прямо на грозу, не маючи ніяких даних про її розмірах.
О 15:30 Ту-154 зайшов в зону хмар, крізь які проривався град. Для того, щоб обійти небезпечну місцевість, командир рейсу 612 Корогодін прийняв рішення підняти лайнер вище: буквально за 5-6 секунд 85-тонна машина злетіла вгору майже на 400 метрів. Продовжуючи набирати висоту з вертикальною швидкістю приблизно 68,6 м / с, літак задер ніс до кута підйому 45,7 °, після чого завалився вправо і почав входити в плоский штопор. Екіпаж перестав контролювати літак, який перейшов в некероване падіння.
Деякий час командир ще намагався стабілізувати стрімко падаючу машину, відхиляючи штурвал то «на себе», то «від себе», тим самим піднімаючи і опускаючи ніс.
Сигнал лиха «SOS» було подано за вказівкою Корогодіна на висоті 7,2 тис. Метрів. Приблизно через дві з половиною хвилини після цього літак зіткнувся із землею в 35 км від Донецька.
Перший удар прийшовся на праве крило і правий двигун літака, потім через частки секунди в грунт увійшло і ліве крило, а також відірвався хвіст. При ударі у літака вибухнули паливні баки, після чого фюзеляж розірвало на частини.
Одним зі свідків падіння Ту-154 став Геннадій Урас - в момент трагедії він знаходився на своїй пасіці недалеко від селища Суха Балка. Лайнер упав усього в 300 метрах від неї.
«Несподівано я почув страшний гул. Підняв голову і обімлів: на мене падав літак. Його крутило в повітрі, як жорна млина, але я не бачив, щоб він горів. Потім почув хлопок і удар об землю. Аж оглух. Наші, хто бачив, як літак падав, збіглися до місця трагедії, щоб спробувати когось врятувати. Але навіть близько до нього не можна було підійти, так жарко горів », - розповідав чоловік газеті« КП ».
За словами очевидців, фахівець Донецького аеропорту прибув на місце аварії вже через 20 хвилин і відразу ж повідомив рятувальникам точні координати падіння Ту-154. Однак приїхали пожежники навіть не змогли підібратися до літака, так як почалася сильна злива. Потоки води розмили схил пагорба, тому гасити пожежу довелося через рукав, який тягнувся від довколишнього озера. Для цього були задіяні 10 пожежних машин.
До вечора наступного дня з-під уламків вдалося витягти фрагменти тіл 150 загиблих, які були доставлені в Донецьк в чорних поліетиленових мішках.
«Я вісім років працюю в МНС, але такого ніколи не бачив, - згадував один з рятувальників в розмові з« КП ». - Діти та їхні матері буквально сплелися в одне ціле. Тіла моторошно обгорілі. На обличчях - жах ».
Серед пасажирів лайнера, що розбився в той день виявився Андрій Фролов. Спочатку чоловік не повинен був летіти цим літаком - у нього навіть був придбаний квиток на поїзд. Однак в останній день вирішив залишитися в Анапі ще на добу і запланував переліт рейсом 612. Його мати разом з онуком поїхали на поїзді, не підозрюючи, що через кілька днів їм належить відправитися на процедуру впізнання.
Трагедія під Донецьком стала однією з трьох найбільших авіакатастроф за участю Ту-154. Остаточні підсумки розслідування катастрофи були опубліковані 17 лютого 2007 року. Їх представила урядова комісія під головуванням глави Мінтрансу РФ Ігоря Левітіна.
«Причиною катастрофи літака Ту-154М RA-85185 авіакомпанії« Пулково »стало виведення літака при польоті в штурвальному режимі на закритичні кути атаки і режим звалювання з подальшим переходом в плоский штопор і зіткненням із землею з великою вертикальною швидкістю», - повідомлялося в документі.
Після авіакатастрофи під Донецьком Левітін також пообіцяв, що Ту-154 і Ту-134 протягом 5 років будуть замінені іншими судами. За заборону польотів на цих літаках тоді виступили і родичі загиблих в авіакатастрофі, і експерти в галузі авіації.
«У нашому випадку слідство призначило винним командира. Послалися на неадекватність його дій, смикнув штурвал в сторону, і це призвело до звалювання літака, якщо говорити простою мовою. Плюс погані погодні умови. Але все це наслідки, а не причини катастрофи », - заявляв журналістам співзасновник громадської регіональної організації допомоги жертвам авіакатастроф« Перерваний політ »Віталій Юсько.
Через рік після трагедії на місці падіння фюзеляжу в півтора кілометрах від селища Суха Балка був встановлений пам'ятник загиблим. Він виконаний з білого бетону і являє собою частину крила літака. Навколо нього стоять мармурові плити, на яких викарбувані види Санкт-Петербурга і прізвища пасажирів рейсу PLK-612.
Спочатку в композицію пам'ятника також повинен був входити двигун літака, що розбився. Для цього слідча комісія навіть дала дозвіл на використання фрагмента Ту-154. Однак пізніше автори пам'ятника від цієї ідеї відмовилися, так як на охороняється монумент могли напасти мисливці за кольоровим металом.
Ось в новинах прозвучало, що по авіакатастрофі, для родичів загиблих, сьогодні чекає дуже важка процедура упізнання тіл. Ми теж так думали в тому, 2006 році.З жахом готувалися зустрічати людей медики і психологи. Стояли швидкі. Ми всі думали, що доведеться рятувати, відкачувати, будуть крики, сльози та інше. А виявилося все зовсім не так.
Я розповім, як це було ...
впізнання проводиться двома методами: наживо і на комп'ютері. У порядку живої черги. Я брала участь при комп'ютерному упізнанні.
Ще до того, як запросили першого людини, нам показали знімки. Це жахливо. Фрагменти обгорілих тіл. Дитячі ручки, ніжки. Визирають залишилися цілими шматочки кольорового одягу. До сих пір пам'ятаю шматочок блакитних трусиків дитини. Невідомо, хлопчик чи дівчинка. За цим частинам взагалі нічого було не зрозуміло.
З ранку до кабінетів почали підходити люди. Йшла установка комп'ютерів і інша підготовка ...
Люди дуже нервували. Був один питання: "Коли і давайте вже швидше ..."
І ось почали запускати. Комп'ютерів було п'ять. Тому і запускали по п'ять команд родичів.
Ми з медиками в жаху чекали непритомності. А тут нічого цього немає. Ні сліз, ні криків. Нічого. Монотонна робота й годі: "Стоп, поверніть попередній знімок. Ось щось схоже. Ні, не те. Далі"
Багатьох знаходили по ювелірних прикрас, ланцюжках, сережок. Дорослих по татуювань, у кого вони були. А взагалі це була дуже тривала процедура, йшла цілий день. Деякі не знаходили своїх і тоді їхали на друге впізнання ...
А тепер про впізнання по тілах. Воно проходило в морзі Донецька. Всі тіла і фрагменти були розкладені на вулиці і люди, їх теж запускали партіями, проходили і шукали схоже на своє. І теж не було істерик і сліз.
Я тоді своїми очима побачила, що серйозна зайнятість прибирає емоції, а значить і страждання. Хоча це, звичайно, на час ...
Найстрашніше, коли тіло не знаходиться. Тоді виходить, що воно згоріло і ховати нічого.
Був один курйоз. Може я даремно пишу про це. Але напевно, краще знати про таких історіях, ніж не знати. Хоч це дуже сумно.
Одного маленького хлопчика впізнали дві сім'ї. Вони почали сваритися і кожна доводити, що він його.
Взагалі всі хотіли забрати останки, щоб було що поховати. Це був дуже важливе питання.
І ось вони шукають ознаки і ті і інші знаходять. А в перший же день прильоту у всіх рідних брали аналіз на ДНК. Але результат то не скоро буде.
Загалом доктор побачив у цього хлопчика, що він обрізаний. І так встановилася істина ...
А послуги медиків і психологів в день впізнання - добре що так і не стали в нагоді.
ПС. Хто не читав, про мою участь в подібному заході я писала