Скільки місць і розташування на як 42. ІжАвіа - «Стара добра радянська авіація. На яке місце краще реєструватися в літаках Іжавіа, щоб відчувати себе як в бізнес-класі? Повний огляд двох перельотів. ». Факти з історії
Створеному в КБ Яковлєва літаку Як-42 належить ряд світових рекордів в класі подібних машин. Це досягнення дивно тим, що бюро не спеціалізувалося на створенні пасажирських літаків.
В ході одного з рекордних польотів машина без посадки подолала відстань від Москви до Хабаровська. Поширенню і розвитку лайнера спочатку завадили проблеми конструкційного характеру, а потім - банкрутство єдиного заводу-виготовлювача.
Історія створення
Розробка середньомагістрального лайнера Як-42 стартувала на початку 70-х років минулого століття. Машина призначалася для заміни (з поршневими двигунами) і Ту-134.
Для нового літака спочатку приймалася концепція з трьома турбореактивними двигунами, розташованими в хвостовій частині. Два агрегату розмістили в пілонах, а третій встановлювався в фюзеляжі і оснащувався виведеним в форкіль повітрозабірником.
З цієї причини була використана Т-подібна схема оперення, горизонтальні керуючі поверхні були розташовані у верхній частині кіля.
Кілька прототипів, побудованих в середині 70-х років, відрізнялися різною стреловидностью крил і наявністю додаткових вузлів (наприклад, парашута для виведення з штопора).
За результатами випробувань схвалення отримав третій за рахунком прототип, оснащений стріловидним хвостовим оперенням і посиленими основними стійками шасі зі спареними колесами. У такому вигляді літак Як-42 був показаний громадськості в ході авіасалону в Ле Бурже в 1977 році.
У серію літак потрапив в цьому ж році, але офіційний введення в експлуатацію та виставлення лайнера на пасажирські рейси відбувся тільки в кінці 1980 року.
Через два роки сталася катастрофа літака Як-42 борт 11040104 через дефект конструкції системи управління горизонтального оперення.
На час розслідування причини катастрофи і розробку нового вузла виробництво зупинилося.
Модернізовані літаки стали будуватися тільки в 1984 році, а вже через чотири роки почалося виробництво поліпшеної версії Як-42Д, яка допускала більший злітна вага і забезпечувала більшу дальність польоту.
Останні літаки були зібрані в 2003 році. Всього було виготовлено 183 примірники Як-42 і 42Д (основне виробництво машин було налагоджено на Саратовському авіаційному заводі).
конструкція
При розробці Як-42 конструктори КБ Яковлєва спробували поєднати можливість експлуатації з непідготовлених злітних смуг, паливну економічність і здатність до підтримки високих крейсерських швидкостей.
Для зниження ваги планера літака були застосовані монолітні канали повітрязабірників, виготовлені з композитних матеріалів. Площина крила виконувалася монолітною і не мала ліній роз'єму, ускладнює конструкцію.
На літаку Як-42 використовується шасі з носовою розташуванням поворотної передньої стійки, яка випускається по потоку повітря. Головні стійки випускаються в ліву і праву сторони в напрямку, перпендикулярному потоку.
Приводи механізмів випуску та прибирання шасі, повороту передньої стійки гідравлічні. Для подачі рідини встановлені основна і аварійна системи.
До магістралях систем підключені гальма коліс, обладнані дисковими механізмами.
Під час роботи гідросистемі від неї живиться бустер керма напряму. У разі відмови кермо управляється вручну. Елерони і рулі висоти управляються від зусилля рук пілотів.
Робочий тиск в гідросистемах досягає 170 атм. н створюється двома насосами, встановленими на розподільних коробках бічних двигунів. У разі відмови основних насосів система живиться від двох електричних станцій - змінного струму (від бортової мережі літака Як-42) і постійного (від акумуляторних батарей).
Крім шасі, гідравлікою наводяться предкрилки, закрилки, щитки інтерцепторів на поверхні крила і стабілізатора.
В управлінні стабілізатором можливе використання аварійної та основної системи, кожна з яких призводить окремий вузол гвинтового приводу.
У нормальному режимі відхилення стабілізатора літака Як-42 виконується від основної системи обертанням гвинта черв'ячного механізму.
При аварійних ситуаціях стабілізатор управляється поворотом гайки.
Первинна електрична система Як-42 має три фази і робоча напруга 112/208 вольт (при частоті 400 Гц). За допомогою трансформаторів і випрямлячів напруга перетвориться в змінний струм 36 вольт (400 Гц) і постійний 27 вольт.
Як джерела струму використовуються три генератора потужністю по 30 кВт (встановлені на ТРД). Є також, гальмо генератор потужністю 40 кВт і дві акумуляторні батареї. При відмові головних генераторів можливо харчування всіх споживачів літака від батарей через перетворювачі напруги.
Запас палива на літаку Як-42 розташований в трьох баках, встановлених в центроплане і з боків фюзеляжу. Баки мають однакову ємність і вміщають по 6170 кг палива. При запасі 870 кг включається сигналізація резервного залишку, а при 320 кг - сигналізація залишку відходу на друге коло.
Кожен бак живить свій двигун за допомогою двох насосів. Для постачання паливом допоміжної установки використовується бак в центроплане і окремий насос. У разі поломки цього насоса можливо харчування установки від насосів середнього двигуна.
В аварійному режимі баки об'єднуються за допомогою кранів, які автоматично відкриваються при спрацьовуванні сигналізації резерву відходу на друге коло.
В якості силових установок використані трехвальние турбореактивні двигуни Д-36, розроблені в КБ «Прогрес» (Запоріжжя). Двигун має вагу одна тисяча сто двадцять чотири кг і здатний розвинути на надзвичайному режимі тягу 6500 кгс.
При цьому режимі літак Як-42 здатний виконати зліт на двох моторах. На крейсерському режимі на висоті 8000 м тяга знаходиться в межах 1600 кгс.
У стандартному пасажирському салоні встановлені два ряди тримісних крісел. Перший ряд місць в літаку має збільшений простір для ніг пасажирів. Для входу та виходу використовується двері і зсувний трап, розташований в хвостовій частині фюзеляжу.
Привід механізмів трапа на Як-42 виконаний від аварійної гідравлічної системи. У разі виникнення аварійних ситуацій пасажири можуть покинути Як-42 через шість аварійних виходів, розташованих по бортах. На початку і кінці салону розташовані санвузли.
У салоні є перегородка, встановлена \u200b\u200bміж 6 і 7 рядами крісел.
Поруч з нею розташовані аварійні виходи. Через це пасажирські місця 7 ряду завжди порожні.
Другий ряд аварійних вікон є між 13 і 14 рядами. Для забезпечення безперешкодного виходу спинки крісел тринадцятого ряду заблоковані.
Існують варіанти літака Як-42 з салоном на 100 пасажирів з поділом на бізнес-клас і економ-клас.
Місця бізнес-класу розташовані в проміжку до перегородки. Всього є вісім двомісних крісел для пасажирів цього класу. Інша частина повторює стандартну схему салону.
Технічні характеристики в порівнянні з конкурентами
| Як-42 | Ту-134А | Іл-18 | |
|---|---|---|---|
| Вага порожнього, кг | 28960 | 27960 | 35000 |
| Допустимий злітна вага, кг | 53500 | 43000 | 64000 |
| Довжина, мм | 36380 | 37100 | 35900 |
| Висота, мм | 9830 | 9020 | 10170 |
| Розмах, мм | 34880 | 29000 | 37420 |
| Діаметр фюзеляжу, мм | 3600 | 2900 | 3500 |
| Площа крила, кв. м | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Швидкість крейсерського режиму, км / год | 810 | 900 | 625 |
| Дальність польоту максимальна, км | 2300 | 1900 | 6500 |
| Стеля, м | 9600 | 11900 | 10000 |
| Пасажиромісткість, чол | 120 | 76 | 120 |
особливості експлуатації
Лайнери Як-42 поставляються на експорт мали двомісну кабіну, що стало новинкою для літакобудування СРСР. Подібний результат вдалося досягти шляхом багаторазового перевірки на стендах всіляких комбінацій приладових дощок і пультів та підбору зручних сполучень автоматичних і ручних приводів.
При розробці конструктори постаралися забезпечити мінімальний обсяг робіт з наземного обслуговування та регламентним ремонтам, що повинно було скоротити простої літака.
Для завантаження багажу та вантажів могли застосовуватися як стандартні контейнери, так і звичайна навантаження.
З метою спрощення експлуатації з льотних полів 3-го класу на Як-42 застосували автономний трап.
Конструкція двигунів Як-42 не має реверсу тяги, але через низьку посадкової швидкості гальмування виконується штатними механізмами коліс і механізацією на крилі.
Як мінімум шести літаків присвоєні власні імена.
Слід в історії
В кінці 80-х років почалися роботи зі створення модернізованого Як-42А, заснованого на моделі 42Д. Новий літак передбачалося укомплектувати подовженим фюзеляжем і економічними двигунами «Прогрес» Д-36.
Перший прототип був побудований в кінці 1992 року і отримав позначення Як-142. Планувалося створення сімейства машин з пасажирськими салонами, Розрахованими на перевезення від 39 до 120 чоловік.
Серійне виробництво розгорнуто не було через банкрутство Саратовського авіаційного заводу. Побудований одиничний серійний літак, який експлуатується авіакомпанією «Лукойл».
У 1993 році розроблявся проект літака Як-242, оснащеного двома двигунами ПС-90А12 і використовує елементи планера Як-42.
За своїми технічними характеристиками він повинен був зайняти проміжне положення між близькомагістральних і середньомагістральними машинами. Проект реалізований не був.
На сьогоднішній день літаки Як-42 і 42Д продовжують експлуатуватися на внутрішніх лініях. При цьому експлуатація частини машин припинена відповідно до результатів розслідування аварії борту RA-42434.
Через банкрутство Саратовського авіазаводу (основного виробника машин) супровід знаходиться в експлуатації техніки припинено. Через це подальші перспективи Як-42 туманні, швидше за все, літаки будуть зняті з експлуатації та списані в найближчим часом. На 20 березня 2015 року в льотному стані залишалося тільки 38 машин, а на серпень 2017 року - тільки 35.
Відео
на рейсах саратовских авіаліній (Саравіа) літає 8 літаків моделі Як-42. Це вузькофюзеляжні лайнери, ближньо і среднемагистрального призначення. У компанії є два варіанти компонування Як-42: однокласових (тільки економ-клас) і двухклассовая (бізнес і економ класи). Перший варіант вмешает 120 пасажирів, другий - тільки 100. Середній вік літаків, за деякими даними складає 23 роки.
схему посадочних місць можна подивитися на офіційному сайті авіакомпанії (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). У нашому огляді розглянемо однокласових компоновку на 120 посадочних місць.
Тепер що стосується мінусів. Затьмарює ситуацію наявність туалетів прямо за стінкою. Місця «В» і «Г» є крайніми до проходу, тому схильні до контакту з проходять пасажирами (зачепили ліктем, наступили на ногу і ін.). Нерідко тут будуть утворюватися черги. Також наявність перед очима перегородки не додати комфорту польоту.
Ряд 6. Не самі кращі місця. самий головний недолік ряду - спинки крісел заблоковані і не відкидаються. Причина тому - наявність позаду ряду перегородки від аварійного виходу. Летіти в одному положенні крісла не дуже зручно.
Ряд 7. Хороші місця, можна сказати кращі в даному салоні. Аварійний вихід створює дуже багато простору для ніг. Можна з комфортом витягнутися навіть найвищій людині. Другий приємний момент - ніхто не відкине спинку крісла.
Мінуси є, але вони не пов'язані з комфортом. Перший недолік - проходи не можна закладати ручною поклажею. Друге - місця дуже швидко розбираються, так що бронюйте 7 ряд заздалегідь. До мінусів також можна віднести відсутність огляду в ілюмінатор (повне або часткове).
Ряд 13. Можливо, що спинки крісел заблоковані, так як позаду знаходиться аварійний люк ( наразі слід уточнити у представників авіакомпанії).
Ряд 14. Хороші місця для польоту, так як спинки крісел попереднього ряду заблоковані і не відкидаються на 14 ряд \u200b\u200b(даний момент також слід уточнити у представників авіакомпанії).
Ряд 19, місця «В» і «Г» (виділені жовтим кольором). До даного ряду є зауваження. Як і у випадку з місцями «В» і «Г» в першому ряду, є крайніми до проходу. А так як WC дуже близько - весь політ тут буде спостерігатися підвищений трафік пасажирів.
Ряд 20. Найгірші місця для польоту в Як-42. Спинки крісел тут заблоковані через перегородки, що розділяє салон і туалети. Туалети знаходяться так близько, що звуки зливного бака і запахи точно не додадуть комфорту. В даному ряду завжди буде більше шуму і суєти.
У 70х- роках минулого століття потреба в комерційних середньомагістральних перевезеннях сприяла появі нового літака ЯК-42.
ОКБ Яковлєва отримало від Аерофлоту замовлення на розробку пасажирського лайнера, який повинен буде замінити морально застарілі і ІЛ-18. З 1972 року по 1975 рік тривала робота над ЯК 42серіі. Перший випробувальний політ відбувся в березні 1975 р.
Літак пілотували льотчики-випробувачі Юрій Петров, Арсеній Колосов і Юрій Вісковський (бортінженер). Випробування в цілому пройшли нормально, але показали недостатню для пасажирських перевезень того часу швидкість - 680км / ч.
В середині сімдесятих років технічно застарілий пасажирський літак Ту-134 вимагав термінової заміни. І завдяки Смоленському (1977-1981) і Саратовському (1978-2003) авіазаводам були випущені середньомагістральні трехдвігательние літаки Як-42. Загальна кількість створених крилатих машин - 183, з яких два використовували в перевірці на міцність.
Слід зазначити, що ця повітряна машина поставила дев'ять світових рекордів. ОКБ А.С. Яковлєва навіть і не займалося многопасажірскімі авіалайнерами. В розробці були лише військові винищувачі, спортивні та навчальні зразки.
Сама розробка конструкції літака почалася в 1972 році. СРСР на той час потрібен був міцний, середньої дальності літак, який зміг би замінити Іл-18 (літак Ільюшина) і Ту-134 (Туполєва). Перші чотири прототипу відрізнялися один від одного невеликими модифікаціями. У першого примірника стреловидность крила була 11 °, у решти трьох - 23 °. А четвертий прототип відрізнявся від усіх наявністю парашута для випробування по виходу з штопора. В кінцевому підсумку для прототипу вибір припав на третій варіант (отримане позначення - Як-42). Він відрізнявся наявністю спарених коліс на кожному шасі і стрілоподібним хвостовим оперенням.
Списаний як-42 - дитячий садок
Як-42 - це суцільнометалевий низкоплан з полумонококовой фюзеляжем (в ширині присутній схожість з фюзеляжем Ту-154), трьома турбореактивними двоконтурними двигунами і трьохопорним шасі, що забирається. Також були присутні консольне стреловидное крило і Т-образне хвостове оперення зі стабілізатором переставной типу. Саме Смоленський авіазавод в 1974 році випустив перший примірник дослідного зразка, а в 1975 році він поступив на випробування. Його вели знамениті льотчики-випробувачі Колосов А., Петров Ю. і бортінженер Вісковський Юрій.
Випробування були успішними, але літак не зміг набрати необхідної швидкості польоту (680 км / ч) на висоті 8000 метрів. Всіма доробками, будівництвом і випробуваннями займався заступник конструктора Цвелев Є.Г. який, як то кажуть, вклав в роботу і серце, і душу. Передовими конструкторами та інженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакін, В.І. Зотов, В.В. Погулявши) були доопрацьовані і створені багато складових літака Як-42.
З кінця 80-го року «Аерофлот» почав активно перевозити пасажирів на Як-42. Перша катастрофа, яка призвела до заморожування на два роки виробництва цього літака, сталася 28 червня 1982 року (бортовий номер СРСР-42529). Але вже в 1988 було запущено серійне виробництво модифікованих Як-42Д. Були збільшені дальність польоту і можливість підняття максимальної злітної ваги. В основному ці моделі експортувалися на Кубу і в Китай. Останній літак був відправлений в 2003 році. Через припинення виробництва технічних деталей на ЗАТ «Саратовський авіаційний завод» експлуатація модернізованого Як-42Д була зупинена.
В кінцевому підсумку даний літак користувався популярністю, навіть незважаючи на те, що ті ж «Боїнг-737» і «Аеробус-А319» потребували меншій кількості палива. Однак після авіакатастрофи (07.09.2011) Як-42 був повністю знятий з польотів. Він експлуатувався для далеких рейсів і польотів між містами.
Завдяки розробкам радянських авіабудівників були вирішені багато проблем з протиріччям характеристик експлуатації дуже слабо підготовлених аеродромів, великих крейсерських швидкостей і високою паливною ефективністю під час польотів. Саме Як-42 був цією розробкою. У порівнянні з Ту-154 було реалізовано інноваційне рішення для збільшення ваговій віддачі, а саме на заміну дюралюмінієвого каналу повітрозабірника був монтований монолітний композитний, а також нарізну крило, яке дозволило прибрати важкі стикові вузли і болти. Вбудований трап розміщений в хвостовій частині літака (той же, що і на Як-40).
Розташоване шасі трехопорное. За потоку випускається передня опора, основні - поперек потоку в різні боки. А прибирання, випуск та механізм гальмування шасі працюють гідравлічно. Колеса схожі з аналогами літака Ту-154. Гідросистема подвійного класу - основна і аварійна. За тиск в них відповідають два приводних насоса і насосна станція змінного струму. Приводні насоси розташовані в двигуні №1 і №2, відповідають за основну гідросистему. А НС-46-3 (насосна станція) яка працює від основної системи, і станція НС-55 постійного струму, виробленого від акумуляторів, відповідають за тиск в аварійної гідросистемі.
Обидві системи забезпечують працездатність предкрилков і закрилків (кермові приводи РП-71), випуск шасі, перестановку стабілізатора, прибирання інтерцепторів і гальмування коліс.
Відмінностей в електропостачанні між Як-42 і Ту-154 практично немає, крім однієї деталі: потужність і резервування набагато менше. Первісна система - трифазну напругу, яким насичуються вторинні системи 36 В.
Основними елементами системи є:
Три генератора (трифазні ГТ30НЖЧ12). Призводять постійні обороти.
Генератор ГТ40ПЧ6 (від ВСУ)
2 випрямних пристрою. Перетворюють трифазну напругу в постійне (з 208 В в 27 В).
Транзисторний одноразовий (статичний) перетворювач ПОС-1000А. Основне завдання полягає в перетворенні постійної напруги (27 В) в однофазне змінну (115 В).
Трансформатори ТС320СО4Б в кількості двох штук. Знижують трифазну напругу.
Статичний перетворювач ПТС-800АМ. Оскільки він трифазний, використовується для аварійного живлення.
Перетворювач ПТС-25, статичний, трифазний. Використовується для автономного живлення авіагоризонту АГР-74 резервного зразка.
Дві акумуляторні батареї (нікель-кадмієві, 20НКБН-40). Живлять споживачів і перетворювачі в разі відмови генераторів і випрямних пристроїв.
Навігаційне обладнання складається з комплексів «Вільха-1» (дуже схожий на комплекс «Пижмо»), обладнання висотно-швидкісних частин (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматичних радіокомплексів, системи посадки «КУРС МП-70».
Паливна система складається з трьох баків, один в центроплані і два по боках. Кожен з них вміщає більш ніж шість тисяч кілограмів палива і має сигналізацію резерву. Лівий і правий бортові кесон-баки живлять двигуни №1 і №3. Відповідно, середній кесон живить другий двигун (за допомогою двох насосів). Також середній бак живить ВСУ за допомогою окремого насоса. В аварійному випадку відмови паливних насосів або двигунів цілком реально об'єднання всіх паливних магістралей.
Хоч в двигунах і не присутні реверси тяги, гальмування на пробігу здійснюють гальма коліс, спойлери і низька посадкова швидкість, як і у Ан-24.
На даний час приблизний знос всього авіапарку літаків Як-42 становить близько п'ятдесяти відсотків. Ця літальна машина так і не змогла замінити Ту-134, який і до цього дня знаходиться в частковій експлуатації. Всього було сконструйовано 183 різних серій і модифікацій Як-42. У той же час на період 70-х і 80-х років цей літак був дуже сучасним. Але через авіакатастрофу 1982 року, яка трапилася в Білорусії, і розпаду Радянського Союзу подальша доля Як-42 була засуджена до заморожування.
Інститути, які модифікації літака:
Як-42 - початкова модель;
Як-42А (Як-142) - допрацьована версія примірника Як-42Д;
Як-42Д - модернізований;
Як-42Д-100 - варіант з наявністю БРЕО;
Як-42Д «Росгідромет» - повітряна лабораторія (геофізичний моніторинг атмосфери);
Як-42М - має в наявності три двигуни з комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф - модифікований для аерофотозйомки;
Як-42е-ЛЛ - літаюча лабораторія;
Як-242 - глибоко модернізована версія літака Як-42 з наявністю двигунів ПС-90А12.
Справа в тому, що найперший літак відповідно до проектного рішення мав пряме крило з більшою підйомної силою, однак, розвинути необхідну міністерством цивільної авіації швидкість 800км / год можна було тільки із стрілоподібним крилом. На проектування та розробку нового профілю крила пішло не багато часу, і незабаром постав уже знайомий всім вигляд ЯК-42 - низкоплан зі стрілоподібним крилами, Т-подібним стабілізатором і трьома двоконтурними турбореактивними двигунами в хвостовій частині фюзеляжу.
Літак виконаний з легких алюмінієвих сплавів, але для полегшення маси використовувалися вдалі конструкторські рішення і композитні матеріали.
Так крила були виконані у вигляді цільної конструкції, наприклад крила Ту154 або Ту134 роз'ємні, і стикувальні вузли з'єднання частин крила мають відчутну вагу.
Повітрозабірник середнього двигуна має довжину близько 700см і діаметр 130см. Він має вигнуту складну форму і виготовлення його у вигляді цілісного монолітного елементу дозволило знизити вагу і збільшити його ресурс. Тришаровий склопластик послужив матеріалом для виготовлення каналу повітрозабірника.
Літак оснащений своїм власним трапом, який знаходиться в задній частині літака під стабілізатором, що дозволяє, не чекаючи трап-машини, здійснювати завантаження / розвантаження пасажирів.
Шасі літака трехопорное з гідравлічним управлінням.
Двигуни літака не мають реверсу, так як порівняно невелика посадкова швидкість (не більше 205км / год) і маса дозволяють здійснювати гальмування гідравлікою шасі і спойлерами. За потужністю електропостачання та резервування він поступається ТУ 154, хоча системи в цілому мають схожість.
Три паливні баки, кожен з яких вміщує трохи більше 6 тонн палива мають датчик сигналізує пілотам про залишок палива 870 кг., І про залишок 320 кг. при виході на друге коло. Літак має допоміжну силову установку - ВСУ, яка служить для автономного запуску маршових двигунів ЯК-42.
Пасажирський салон літака в комплектації кріслами під економ клас дозволяє перевозити до 120 чоловік з максимальною швидкістю 810 км / год на відстань 2900км.
Двигуни Д-36 "Прогрес" розвивають тягу 63,74 кН кожен. Двигуни відповідають міжнародним нормам за рівнем шуму і мають мінімальний вихлоп. Маса порожнього літака - 33,5 тонни. Витрата палива в крейсерському режимі в залежності від завантаженості лайнера становить від 2300 до 3100 кг палива на годину. Екіпаж ЯК-42, не рахуючи бортпровідників, включає двох пілотів і бортінженера.
Коли я замовляв квитки до Іжевська, то трохи турбувався, що полечу туди і назад однієї і тієї ж авіакомпанією - Іжавіа: побоювання викликали старі літаки ЯК-42, ну і те, що не отримаю ніяких бонусних миль. Однак, ціни на прямі рейси Санкт-Петербург - Іжевськ були нижче ( 5500 руб.в один кінець), ніж на варіанти з пересадкою, тому зупинився все-таки на Іжавіа. І перельоти перевершили всі очікування!
Реєстрація та посадка
Мене напружувало, що дозволена маса ручної поклажі - всього 5 кг. Здавати багаж мені не дуже хотілося, так як дорожу своїм пластиковим авіачемоданчіком - але ситуацію ускладнювала ще й невелика коробка, яку віз з собою! І дуже мене порадувало те, що Пулковська представник Іжавіа погодила дівчинці на реєстрації не брати всю цю поклажу в багаж, дозволивши мені пронести її в салон.
В Пулководо борту пасажирів привезли на пероні автобусі, а посадка проходила через попу літака - така ось особливість ЯК-42. У літаку весь багаж розмістити вдалося, а валізу помістився на верхню полицю (Далеко не на всіх регіональних рейсах таке трапляється). Я був он-лайн зареєстрований десь в середині літака, але рейс був недозавантажений - тому я навіть не став влаштовуватися на своєму місці, а відразу попросився у стюардес пересісти в початок (реєстрація на перші місця була недоступна через центрування літака). І бортпровідниці без перешкоди дозволили пересісти. Так що в Іжевськ я летів один на трьох місцях - при тому, що позаду мене народ сидів куди щільніше!
На зворотному шляху в Іжевську мій чемоданчик хотіли таки уволочь в багаж, вже навіть прикріпили бирку, однак реєстраторка здалася і погодилася оформити його як ручну поклажу. І посадила мене під цю справу у запасного виходу на 7 ряду!Нижче покажу на фото, що місця для ніг там - хоч відбавляй! Посадка в Іжевську проходила не через зад, а в передні двері (мабуть, в рідному аеропорту авіакомпанія може собі дозволити замовити трап).
Переліт і обслуговування на борту
Стюардеси мені відразу сподобалися - хоч, не всі писані красуні, але милі, усміхнені, до того ж дозволили пересісти ближче. Як в старі добрі часи, перед польотів розносять льодяники:
У мене з собою крім валізи, коробки і сумочки був ще стаканчик кави з аеропорту, на час зльоту його категорично нікуди було подіти, так як немає відкидний підставки для напоїв (а столик при зльоті розгортати не можна) - довелося тримати його між ніг.
Також перед польотом розносять свіжу пресу, в тому числі журнали, правда переважно удмурсткіе:
Дивно, що під час перельоту розносять гаряче харчування! Плюс дають коробочку з холодними закусками.
З гарячого на вибір: курка з рисом або м'ясо з гречкою.
Салони літаків, звичайно, не нові, але, як виявилося - місця для ніг цілком достатньо - можна навіть прийняти яке-небудь полуйогіческое положення.
середньомагістральні пасажирські авіаційні перевезення завжди користуються великим попитом. В середині 70-х років основний літак такого класу Ту-134 застарів, і в зв'язку з цим була прийнята програма по розробці нового літака для його заміни. Ним став ЯК-42. Треба сказати, що 1975 рiк розроблення - це дуже сучасне значення для авіації навіть в США і Європі. Наприклад, літаки McDonnell Douglas DC-9 розроблені на початку 60-х років. Їх випущено тисячі одиниць (в основному у вигляді модифікацій Boening-717 та інших), і знімати їх з експлуатації ніхто не збирається. ЯК-42 за більш ніж 30 років виробництва було зібрано понад 250 одиниць.
Основні тактико-технічні характеристики ЯК-42
- Максимальна злітна вага - 57000 кг;
- Максимальний посадковий вага - 51 Т4
- Маса порожнім не заправленого літака - 31,5 т;
- Витрата палива - 3,1 т / год;
- Дальність польоту - 2500-2900 км;
- Пасажиромісткість - 120 місць;
- Практична стеля - 9100 м;
- Крейсерська швидкість - 700 км / ч;
- Максимальна швидкість - 810 км / ч.
Максимальне корисне навантаження літака - 25 тонн. У Перегоночна режимі літак може долати значно відстані понад 3000 км. Також його можна використовувати для перевезення різних вантажів, але ніяких інших модифікацій, крім основної пасажирської версії, випущено не було.
Перший літак з двигунами турбовентиляторів
ЯК-42 пощастило стати першим вітчизняним пасажирським літаком з двигунами турбовентиляторів. Турбовентиляторний двигун - це гібрид турбореактивного двигуна з зовнішнім пропелером. Вал турбіни обертає внутрішній турбокомпресор і зовнішній вентилятор, що збільшує загальну тягу двигуна. Просто реактивний двигун без пропелера малоефективний на низьких швидкостях.
Турбовентиляторний двигун має корпус у вигляді подвійної труби. У простір між трубами повітря нагнітається за допомогою зовнішнього вентилятора, що не тільки збільшує тягу, а й ще дуже важливо для охолодження. Турбовентиляторні двигуни надійні, мають високий мотор-ресурс.
На ЯК-42 встановлені двигуни з високим ступенем двоконтурності (Д-36). Під цим параметром розуміється співвідношення нагнітаються обсягів повітря в камері згоряння і в зовнішньому холодному контурі. Чим більше це співвідношення - тим вище ККД двигуна. На ЯК-42 співвідношення обсягів 5,4, що забезпечує літаку хорошу економічність. Ще одна перевага двухконтурной схеми - низький шум за рахунок зниження тиску газів на виході з сопла.
Правильність використання турбовентиляторних двигунів на пасажирських літаках підтвердилася часом. Саме цей тип двигуна є основним для літаків Boeing і виробляє його фірма Rolls-royce.
Особливості конструкції літака ЯК-42
Конструкція ЯК-42 - проста, надійна і утилітарна. У ній зібрано багато надмірності, але не на шкоду надійності. До речі, спочатку лайнер передбачалося виробляти на експорт в значних масштабах, тому собівартість машини не могла бути занадто високою. Застосовані прості оздоблювальні матеріали салону. Багажні полиці не мають кришок. Шасі - трехопорное уніфікованої конструкції. Кожна опора має по дві і 4 однакові покришки. Загальна кількість коліс - 12.
Середньомагістральні перевезення часто виконуються на аеродромах з не найкращим технічним оснащенням. Зліт ЯК-42 може здійснюватися з будь-яких аеродромів із твердим покриттям. Йому навіть не потрібно трап, оскільки він вбудований в двері. Вимоги до висвітлення ВПП визначаються встановленим на літак навігаційним електронним обладнанням. На літак ЯК-42 може бути встановлено будь-який електронний обладнання. Бортова мережа має стандартні для авіації 200 вольт змінного струму з частотою 400 Гц. Електронне навігаційне і чіткий устаткування в значній мірі уніфіковано і просто встановлюється. Зараз такі доробки робляться зусиллями приватних авіакомпаній без участі заводу-виробника літака.
Пілотування здійснюється двома пілотами замість чотирьох. Це теж додатково знижує вартість експлуатації. Аеродинамічна схема ЯК-42 - низкоплан з хвостовим розташуванням всіх трьох двигунів. Крило сильно зміщене назад. У небі (вид знизу) літак відмінно пізнаваний з великої відстані.
Системи безпеки, дублювання життєво важливих елементів
Прибирання шасі здійснюється гідроциліндрами з живленням від штатної гідросистеми. Від неї ж харчується гідропривід стабілізаторів вертикального керма і закрилків. Безперебійна робота цих систем має ключове значення для безпеки. У разі порушення тиску в гідравлічному контурі, літак виявиться некерованим, тому гідросистема має величезний запас міцності і повністю незалежний резервний контур. Аварійна гідросистема харчується від акумуляторів і має два резервних гидронасоса.
Крім системи управління дубльована паливна система. На ЯК-42 пішли по шляху установки простий паливної системи з трьома роздільними баками. Кожен з них має трубопроводи до трьох двигунів. У разі локального ушкодження магістралей, баків або відмови двигуна виконується ручне перемикання і (або) об'єднання магістралей за допомогою кранів з електромагнітним керуванням.
Для харчування бортового електроустаткування і заряду акумуляторів передбачена допоміжна силова установка, що представляє собою авіаційний двигун невеликої потужності. Він розташований в хвостовому відсіку поруч з трьома основними двигунами.
Виробництво ЯК-42 і подальша експлуатація
У масове виробництво ЯК-42 не пішов через об'єктивні економічні складнощі 80-х і 90-х років. За більш ніж 25-и річний період виробництва було зібрано близько 180 літаків. Усередині Росії основними експлуатантами є Саратовські і Іжевські авіалінії (ІжАвіа).