Zašto avioni padaju: osam čudnijih uzroka. Zašto avioni padaju izbor prevoza za putovanja

Sve češće možete čuti vijesti da se avion srušio u jednoj ili drugoj regiji i mnogi su umrli. Alas, danas se takve katastrofe događaju tako često da mnogi nisu jako iznenađeni takvim vijestima. Neki Rusi vjeruju da je sudar avionskih aviona u svojoj zemlji povezana sa činjenicom da su zastarjeli, jer su sakupljeni tokom godina Sovjetskog Saveza. Međutim, avioni padaju u drugim zemljama na koje sovjetski dizajneri nemaju nikakve veze.

Štaviše, američki, njemački i francuski obloge smatraju se najmoćnijim i pouzdanim. Šta je razlog? Općenito, avioni padaju apsolutno iz različitih razloga, a nije uvijek zbog neispravnosti same aviona. Često razlog u samom pilotu, koji upravlja oblogom. Recite mi više, zašto avioni padnu i mogu li to spriječiti?

Uzroci sudara aviona

U pola pilota krivog aviona, jer su odgovorni za osiguranje da se avion uspješno namoči i sletio. Katedrala se često dogodila zbog činjenice da piloti ne mogu brzo učiniti pravo rješenje u složenim meteo uvjetima. Takođe razlog za tragediju često postaje loše dobro da li lete umormenadžer aviona.

Svi piloti se provjeravaju ispred leta:

• Zdravlje: Ovo uključuje mjerenje pulsa, pritiska i temperature.
• Prisutnost alkohola ili droga u krvi pomoću posebnog ispitivanja projekcije.

Da bi se dobila licenca i upravljali avionom, podnositelji zahtjeva za post pilota moraju proći kroz mnoge medicinske komisije, kako bi prošli puno analize i prolaze kroz dugi probni period. Međutim, kao i prakse pokazuju, čak i podložno visokim kvalifikacijama i iskustvom, neke greške koje vrijede ne samo njima, već i putnicima.

Takođe, uzroci incidenata mogu biti:

1. Greška aviona Ili zastarelost opreme prilično su uobičajeni uzroci sudara aviona. Po željnim starim obloge mogu se slomiti, često moderni uređaji spadaju u katastrofe. Veoma je važno da avion radi i da su svi njegovi mehanizmi u odličnom stanju. U slučaju kvara bilo kojeg detalja potrebno je obaviti pažljive popravke i provjeriti uređaj nekoliko puta prije slanja na let. Strašna katastrofa došlo je 1985. godine, kada je Boeing 747 naleteo u montiranje Otsutak, što je dovelo do smrti 520 putnika. Razlog je bio da je avion loše renoviran i u zraku nije mogao nositi sa preprekom.
2. Nepovoljni meteo uslovi. Prije slanja zrakoplova na let, potrebno je da ovlašteni ljudi temeljno ispituju vremenske uvjete koji ga čekaju na putu do odredišta. U slučaju da postoji rizik od grmljavinskih oluja ili snažnog uragana, let mora biti premješten u drugi put. Ali često ljudi zanemaruju zbog toga, što rezultira katastrofama.
3. Greška dispečera. Iz tog razloga se događa samo 6% zračne vatre. Netačna rješenja za dispečere, ponovno pokretanje zrakoplova ili zagađenja goriva također mogu dovesti do strašne tragedije.
4. Teroristi. U situacijama u kojima zrakoplov moraju prolaziti u vrućim tačkima, uvijek postoji rizik da teroristi mogu "gnjaviti". Nedavno se takav incident dogodio malezijskim avionom B777, koji je preletio istočno od Ukrajine, gdje se borba nastavlja nekoliko godina. Upucan je sa zemlje, koji je ubio 298 putnika.

Ti su razlozi za pad zrakoplova najčešći. Ali priča poznaje slučajeve dovoljno strašnih tragedija, čiji su uzroci bili prilično nepredviđene okolnosti. Mogli su se zvati smiješnim ako nisu utjecali na ljudske smrt. Oni uključuju:

• katastrofa 25. avgusta 2010. u Republici Kongo, kada je jedan od putnika uspio nositi na strani živih krokodila. Kad je neočekivano pobjegao iz torbe, na brodu je počeo panika, ljudi su pojurili na jednom kraju, što je dovelo do neravnoteže. Kao rezultat toga, avion je pao i okrivio 20 života.
• 23. novembra 1993. nekoliko zatvorenika koji su pobegli iz zatvora, zarobili su obloge, koji je leteo iz Etiopije. Oni su tražili da odlaze u Australiju, ali nisu davali gorivo za avionu, zbog čega je završio gorivom i pao je nedaleko od obale. 127 ljudi je umrlo u ovoj tragediji.
• u oktobru 1996. nije bilo manje čudnog i istovremeno tužan incident kada je neko zaboravio da ukloni traku iz senzora, zbog kojih su instrumenti pokazali da nisu tačni podaci, a pilot ne može tačno odrediti brzinu i visinu Avion, koji je doveo do nesreća koji su uzeli 70 života.

Naravno, u zraku se mogu dogoditi bilo kakve nepredviđene situacije u kojem je teško kretati i donijeti ispravnu odluku. Ali piloti su za oboje potrebnu za garantovanje putnika prosperitetan let. Nije ni čudo što su uzalud treniraju dugi niz godina, prosljeđuju duge prakse i obuku prije upravljačkih zrakoplova. Veoma je važno da pilot ne bude samo iskusan, već i odgovoran i podebljani. Ne treba se bojati teškoća i nepredviđenih situacija. Također je važno pripremiti dobru zrakoplovu koja će letjeti nego posebno obučeni ljudi su angažovani. Njihove obaveze uključuju pažljivu kontrolu nad radom svih sistema i uređaja aviona. Moraju eliminirati sve probleme u radu zrakoplova, kako bi se spriječile strašne posljedice.

Bilo koji zanata zrakoplova odmah podižu pitanje sigurnosti avionskih aviona i prijetnju terorizma. Ali do sada njihovi uzroci nisu zvanično uspostavljeni, nerazumno je raspravljati o tome što bi moglo uspjeti. Međutim, postoji nekoliko razloga za sudar aviona koji su vjerovatnije od ostalih.

1. Pilot greška

Vremenom, avioni postaju pouzdaniji, ali istovremeno se povećava broj nesreća uzrokovanih pilot greškama. Trenutno je oko 4%. Aircrafts - složene mašine i za njihovo pilotiranje potrebno je za stvarne vještine. Budući da pilot aktivno utječe na avion u svakoj fazi leta, postoji mnogo mogućnosti kako bi nešto što je pošlo po zlu, od nepravilnog programiranog računara za nepravilno procjenu količine goriva za podizanje.

Ponekad je samo pilot u stanju da vam spasi život

I iako su takve greške neogrektivne, važno je zapamtiti da bi pilot takođe mogao biti vaša posljednja nada kada situacija postane katastrofalna. Na primjer, u januaru 2009. Airlobus A320 srušio se u jato gusaka nad New Yorkom. Kapiten plovila morao je odmjeriti sve mogućnosti i djelovati vrlo brzo. Koristeći svoje veliko iskustvo leta i znanje iz područja upravljivosti zrakoplova, poslao je avion u rijeku Hudson. Stoga su životi od 150 ljudi spremljeni ne zbog računara ili bilo kojih automatiziranih sistema. Sačuvali su ih dva pilota, iako mnogi ljubitelji tehničkog napretka države države mogu biti zamijenjeni računarima i dispečerima.

2. Mehanički greške Airliner

Neuspjeh opreme i dalje dovodi do 20% gubitaka zrakoplova, uprkos poboljšanju kvalitete proizvodnje i ažuriranja dizajna. Iako su motori pouzdaniji nego što su bili prije pola vijeka, još uvijek ponekad stvaraju katastrofalne situacije.

1989. godine raspadajući se oštrica ventilatora dovela do napuštanja lijevog motora na brodu britanskog aviona. Poteškoće u čitanju pokazatelja mjernih instrumenata dovele su do činjenice da su piloti isključili pravi motor umjesto oštećenog lijevo. Zbog nedostatka motora motora, avion se srušio na pisti aerodroma, što je dovelo do smrti i povrede mnogih putnika i kapitena plovila.

Nedavno je jedan od aviona Indonezije počeo da tolerira i olupinu zbog kvara motora. Samo zbog veštine pilota, sletio je sigurno.

Ponekad nove tehnologije također uzrokuju neuspjehe. 1950-ih, na primjer, nova prijetnja pojavila se za mlazni zrakoplov zbog uvođenja visokog leta. Zbog nadziranja na tijelu, metal je istrošen. Nakon nekoliko sudara, neki modeli aviona izvedeni su iz iskorištavanja u iščekivanju promjena u svojim dizajnom.

3. Loši vremenski uslovi

Loši vremenski uvjeti vode do 10% gubitaka zrakoplova. Unatoč mnogim elektronskim sredstvima, poput hidroskopskih kompasa, satelitske navigacije i dostupnost vremenskih podataka, avioni i dalje spadaju u oluje, snijeg i maglu. U decembru 2005. jedan od aviona u Americi pokušao je sletjeti u Purgu. Ostavio je granice piste i srušio se u niz stajaćih automobila. Malo je dijete patilo.

Jedan od najpoznatijih incidenata zbog lošeg vremena dogodio se 1958. godine, kada su se britanski putnički zrakoplovi s dva vrata srušili dok su pokušavali poletjeti. Istraživači su otkrili da je plovilo usporeno snagom piste, tako da nije bilo moguće birati potrebnu brzinu. Iznenađujuće, munje ne predstavlja prijetnju avionskim avionom, uprkos činjenici da je strah od njih prilično čest u putnicima.

4. Terorizam

Oko 10% gubitaka zrakoplova uzrokovano je sabotažom. Kao i u slučaju munje, rizik povezan sa terorizmom je mnogo manji nego što se mnogi ljudi navikli na razmišljanje. Ipak, održani su brojni šokantni napadi na avionima. U septembru 1970. bila je oteta tri putnička mlaznica u Jordanu. Postalo je prekretnica u historiji zrakoplovstva i bolje je potaknula da slijedi sigurnost. Palestinska oslobođenje otmirane predstavnici popularnog fronta, ta su tri aviona bila puhana ispred Svjetske štampe. Uprkos svim sigurnosnim poboljšanjima, teroristi još uvijek mogu prodrijeti u zrakoplov. Srećom, to se događa zaista vrlo rijetko.

5. Ostali ljudski faktori

Preostali gubici odnose se na druge vrste ljudskih grešaka. Možda im je dopušteno kontrolorima zračnim prometom, dispečerima, utovarivačima, autogasotercima ili inženjerima za održavanje. Ponekad postoji duga promjena, a svi ti ljudi teoretski mogu omogućiti katastrofalne greške.

1990., vjetrobransko staklo protiv slike na jednom od letova britanskog obloga teško je bilo vrijedno kapetanu zrakoplovu. Prema podružnici proučavanja zrakoplova, gotovo svi vijci za montažu vjetrobranskog stakla bili su manji od potrebnog promjera. No, umjesto da odgovorim na odstupanje između vijaka i rupa, inženjera za održavanje, koji je odgovoran za instaliranje novog vjetrobranskog stakla, tkani krivicu za prevelike obroke. U stvari, ovaj događaj prethodio je besan noć, a jer je inženjer bio jako umoran, nije mogao pravilno ugraditi vjetrobransko staklo.

Ne brini. Ako je putovanje da bude - hrabro ga odaberite. Avionske nesreće javlja se izuzetno rijetko, uglavnom zbog fatalnog premaza različitih okolnosti. Koji uzroci mogu dovesti do pada aviona?

Mnogi se plaše letjeti zbog činjenice da, navodno nema šanse da prežive u avionskoj nesreći. Ovo nije više od mita. Verovatnoća preživjelih je približno 95%. Dakle, čak i ako, nevjerovatnom nesrećom, vaš avion će pasti u nesreću, imat ćete dobru šansu za opstanak. Sad kad smo se malo smirili, možete otići na razloge za padove aviona.

Većina avionske nesreće javlja se u prilično malom vremenskom intervalu. Ovo su prvih 3 minute leta i posljednje 8. Na zrakoplovnom jeziku, ovaj je koncept poznat kao "plus tri / minus osam". 80% svih nesreća događa se u ovih 11 minuta. Razlog je možda bilo koji od sljedećih faktora ili njihova ukupnost.

Postaje uzrok 22% avionske nesreće. Uprkos najobuhvatnijim tehničkim inspekcijama prije svakog odlaska, uvijek postoji minimalna vjerojatnost neuspjeha bilo koje od komponenti najsloženijeg agregata. Da biste shvatili koliko je ometanja ta vjerovatnoća, zamislite rad stjuardesa. Svakodnevno čine letove tokom godina, ali njihova profesija nije blizu na vrhu najopasnije.

Tehnički kvar može biti rezultat sudara sa pticom. Ali, opet, takva je vjerovatnoća izuzetno mala. Nije uzalud klasičan primjer takve nesreće koji se još uvijek smatra da je labud 1962. dobio 1962. u avionu United Airlines.

2. Pilot greška

Ljudi imaju tendenciju da prave greške. Zato sudjelovanje pilota u upravljanju modernim zrakoplovima, zahvaljujući tehnologijama, minimizirano. Uprkos tome, zloglasni "ljudski faktor" uzrokuje 50% nesreća aviona. To može biti i pretjerano samopouzdanje i iznenadni srčani udar.

3. Vremenski uslovi

Skvalny Wind, Magla, snijeg je uzrok 12% zrakoplovnih nesreća. Uprkos tačnim algoritmima, vremenske prognoze su ponekad pogrešno. U većini slučajeva maksimum koji prijeti putnicima - varirajuće stupnjeve, međutim, u rijetkim slučajevima, posljedice mogu biti teže.

4. Namjerna akcija

U 9% slučajeva, avioni padaju kao u detektivskim trilerima. To uključuje napade terorista, pokušava otmičanju, položenim eksplozivnim uređajima.

5. OSTALI RAZLOGI

7% avionske nesreće događa se zbog utjecaja drugih faktora. Ovo su pogreške usluge otpreme, sudara aviona, grešaka za navigaciju, nedostatak izračuna rezerve goriva ...

Sada znate zašto avioni padaju, kao što se događa prilično je rijetko. Tako letite na zdravlju.

Članak iz Arhiva Lifexperta 2007-2009

31. jula 2007. vraća se kući iz susjednih zemalja. Nakon 2 tjedna napetog rada, čak i stari tu-154 je ugodan simbol nadolazećeg odmora, služio umjesto obećanog Boeinga 737. Ljudi leti vrlo malo, stoga, u navici, u navici, ostaju nakon posla Daljinska tehnička dijagnostička grupa početkom 90-ih godina prošlog vijeka testiram posebne energetsko-informativne metode putnika, stanja aviona, posade ...

Puni mjesec upravo je prošao, u punom je zamahu vrijeme za odmor, zato znači mali protok pokreta ljudi, obloga je u dobrom stanju, posada je trijezna (izvini, moraš puno letjeti ...) . I samo sam prikladno smjestio na tlu "za hippos" (hitni izlaz), jer su nam polaznici leta dali svježoj štampi. S druge strane "KP" od 30. jula, olupina slomljena do dana prije jučer u Domodedovo An-12 bila je vrlo blagovremeno "izgledala". I samo idemo tamo i idemo !!!

Odmah progutate optimističke misli:

1. Pozdrav, Motherland je zemlja nepismenih menadžera!
2. Žrtva se donosi, i dalje se možete smiriti, barem neko vrijeme.
3. Školska godina se bliži, ostalo je još vremena za pisanje obećanih članaka, plus još jedan!
4. Izgubljeni odmor, ponovo oranje ...

Hvala vam (stvarno!) Grupu autora, tako u potpunosti dostavljena informacijama koje imam, poput specijalista u upravljačkim tehnologijama, nema izbora: "Pišite ili ne pišite?" Više "obrazovni" primjer potrebe za široko rasprostranjenim povećanjem energetsko-informacione pismenosti menadžera i glavnih stručnjaka teško je zamisliti!

Dakle, želite znati šta se stvarno dogodilo s kobnim jutrom? - Nema problema!

Pogledajmo vrijeme odlaska zrakoplova - površine 4 sata ujutro. Na brodovima sata, koji se u ovom trenutku započinje, naziva se mornari "psa" - u ovom trenutku je tako težak, čak i mladi i zdravi da budu "u izvedenom umu i zajedničkoj memoriji!

Sada o karakteristikama posade. Od sedam, pet - u kritičnim godinama !!! (Zahvaljujući novinarima, naznačeno!) 35, 35, 36, 49, 56 je gotovo cijelo (osim 42 i 45) "linije"! Da, osim toga, dijete je moralo biti rođeno iz jedne od 35-godišnjaka, a ovaj prijevoznik "Dječji natrag" iskreno su se pokušali distancirati od ostatka "mešavine zveckanja". Neuspjeh ...

(Više o kritičnim godinama osobe možete naći u besplatnom video predavanju na našoj web stranici na ovoj vezi i u članku "Učinite sve na vrijeme")

I da su, posebno, kao i u čuvenoj šali, prikupljeni na brodu avioni su već otpisani u mislima i namjerama i pilota i tehničkih usluga!

Uzgred, sama zrakoplov u potpunosti je bila u potpunosti 43 godine, a kriza za "žive" objekte - 42 godine - on uopće nije bio sa radosnim izgledom modernizacije i daljnjeg zahvalnog iskorištavanja, ali sa potpuno realističnim ambulantnim programom i nemilosrdno odlaganje. "Avioni žive u letu ...", "Yuri Antonov je pjevao. I nakon što žive i zakoni za žive predmete za njih - na snazi.

U sredini pilota postoji robno mišljenje, koje su zvijezde da je avionska nesreća 99% - posljedica odbijanja tehnologije, a samo 1% - ljudski faktor ", koji nisu uspjeli nadoknaditi pojavu "nenormalna situacija".

Oko 1% - možete i trebate se raspravljati! Dat ću tihe "argumente i činjenice", koji su ili javno dostupni i dobro poznati, ili nesvjesno ili nesvjesno zatvorili oči i vlasnike i menadžere i službenike.

Avion se srušio iz nepismenosti!

Na primjer (svi bi trebali znati) u rođendanskom području u rođendanju u roku od tjedan dana, "Portret energetskih podataka" osobe se mijenja za 20%. A u području "krize dob": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 Energetski "Biodes" Nastavi do šest mjeseci (!!!) i Osoba se mijenja 80% (!!!)

U ovom trenutku takav je "mutiran" nestabilan emocionalno, sklon depresiji i vrlo nadahnut! U ovim periodima ljudski mozak iznenada i u neovlašteni razlozi Može izgubiti dodir sa svojim memorijskim zapisima i odmah izgubiti profesionalnu fitnes !!! Stručnjaci ili zainteresovani koji su upoznati sa ovim prirodnim obrascem mogu primijetiti znakove dolaska ili dolaska silje i primijeniti relevantne psihotehnike za obnavljanje performansi i profesionalnih vještina.

Dopustite mi da vam pokažem "male hochmocks", podjednako ležeći u fondaciji i naučnim i kreativnim probojcima i situacijama koje formiraju katastrofe.

Dakle, postoji efekat umnožavanja energije rezultat zajedničkih aktivnosti za žive sustave ako su istomišljeni ljudi sudjeluju u ovoj aktivnosti. Ovaj se efekt koristi pri organiziranju "brainstorming" ili revolucionarnog povećanja efikasnosti tima. Nazvao je ovaj efekat - " sinergistička eksplozija"A u matematičkom obliku piše se na sljedeći način:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Prilikom stvaranja "pet" javlja se hiljadu godina rastućih efekta iz zajedničke mozgove aktivnosti!
Uz pojavu svakog novog istomišljenog načina, povećanje naloga (!!!) dolazi do efikasnosti zajedničke cerebralne aktivnosti. A ako je negativno oslikan? - Da da! Ljudi su se okupili u nestabilnom ili destruktivnom stanju mogu uopće formirati čak ni "Voltron - branitelj svemira", a potrebiti sudara u minijaturi i zoni s nenormalnim protokom energetskih procesa i promjenjivih fizikohemijskih svojstava tečnosti i kristalnih materijala.

A ako je prirodna anomalna zona već bila u Domodedovu? Ali ona je još uvijek bila !!!

U donjem desnom uglu iste stranice, novine su objavile napomenu da je uoči fenomena koji se razmatrali u obzir vetrobransko staklo od "Boeing 757", koje je skinulo isto aerodrom !!! Avion je moderan, a puknuo je na nadmorskoj visini od 10.600 metara, gdje ni kamenšine ni ptice ne nalaze.

Šta se nalazi? - Da, mozak pilota i posada!

Uzgred, pucanje kamenja u nakitu koje nije mehanički izloženo za više vekova i svedoči su za odlaganje na ovaj kristal destruktivan Informacije o energiji "Parcel". Zovu se zaštita čuvara ili talismana ljudskog života! Zbog toga se razbijene posuđe smatraju "srećom". Preciznije - do prestanka, ispuštanja akumuliranog destruktivnog napona.

Isti uzrok uzrokuje deformaciju vjenčanja ili običnih prstenova bez mehaničkog napora za njih.

Isti "fokus" ispred publike i pripadnici posebnih komisija pokazuju "Iluzioniste" David Copperfield i Uri Geller.

Još jednom naglašavajući pažnju: Deformacija !!!

I u slučaju AN-12? - Pet "hrabri" u kritičnom dobu - očigledno je. Jedan od njih u stresnom stanju - zagarantovano: Dijete se mora roditi; U letu je poslat na nasilje.

Počeli su u 4 sata ujutro, a u ovom trenutku ljudski mozak je najosjetljiviji na vanjske energetske infektore.

Dizali su se u "razval", dišući tamjan. Sumnja u prosperitetnom toku rute, lagano kažete ... i rotirajuće dijelove u ravnini - "Prije ... i još mnogo toga." Ovdje imate utjecaj osobe na tehniku! Pa, "o važnosti tereta bi bilo tiho ..."

I kako se mozgovi ljudi ponašaju, koji nisu pustili energetski-informativne snopove s onima koji su ostali kod kuće, autor ovih redaka zna prirodom njegovih profesionalnih aktivnosti: Morao sam istražiti prirodu "paničnih napada "Od putnika tokom polijetanja i leta. I prema rezultatima istraživanja, psihotehnologija vrste "Medusa Gorgon" razvijeni su, s uspjehom, normalizirane psihe daleko od jednog desetaka "značajnog" za poslovanje i politiku "Personaliyev".

I osim toga, vjerovatno je vjerovatnoća raspona zrakoplova kroz "zona katastrofe". A zone ovih uspješno očekuju laboratoriju pod vodstvom kapetana prvog ranga u ostavku A.S. Buzinov (posebna biroustra kosmoprognoze istraživačkog instituta za istraživanje Sankt Peterburga, ostavku 1999. godine, sada je na čelu sa istraživačkim centrom za istraživanje). Nesreća "Kursk" i požar na bak za televiziju Ostanke? - Potvrđeno svojim proračunima!

Pa, evo još jedne potvrde o katakazmima krize iz iste novine.

Već na šestoj stranici nalazi se priča o generalnom FSB-u, zagrljen na "Toyoti" u "Nivi". Sucsi su povrijeđeni: 32-godišnjak i ubijeni u mjestu 36-godišnjakinja.

Starost potpukovnika, koji, usput, život neženja samoubistva na mestu nesreće ne daje, već se spominje da se on služio zbog toga što se činilo zbog oproštaja već 20 godina, osim što se ne može ništa voljeti, a a godine prije nego što je nesreća odbijena. To je, od uobičajenog okruženja stabilizacije stranih od strane ovlaštenog odnosa, pušten je na slobodu "slobode". A ovo je stres! Uostalom, potrebno je "ići iz bitke", naučiti se kretati okolinom tjelesnim osjećajima, a ne logikom naloga. Negdje na području 45, činilo se da je on. 5 x 9 \u003d 45. Ovo je kriza duhovne društvenosti, mora postojati promjena ideoloških znamenitosti.

I bila je mrtva žena koja je bila uspješna? - Ne! Samohrana majka (prirodno, ne samo u ovom znaku!), To je, opterećeno zabrinutosti zbog odgoja i prehrane djeteta. A gdje bi njena sredina svijest mogla biti nekoliko sekundi prije nesreće? - Svugdje!

Koliko takvih slučajeva moralo je istražiti ... i kad vozač ili pješački "ne u sebi", tada njegovo tijelo postaje "nevidljivo" za ostale učesnike na putu! Naziva se psihoenergetski fenomen. Tijelo je i primijeti ga samo u trenutku mehaničkog kontakta. Na osnovu ove prirodne pojave, čak i razvijene spectechnology "Nevidljivi šešir", dobro se dokazao specijalne osobe.

Koliko je godina bio mrtav? - 36. Dakle, bilo je 37. A iz prakse za energetsku informaciju, zna se da ako se osoba pogrešno preseli kroz kritičnoj dobi, posebno višestrukih 9 (), tada njegov život postaje rušenje, jer u njegovom svjetskom svetu nije bilo rušenje. I evo vrlo visoko. Verovatno za nadopunu reda onih koji su napisali v.S. Vysotsky u pjesmi "na fatalnim datumima i figurama":

"Ko je završio život tragično, pravi je pesnik, a ako je u tačnom vremenu, tako - u najvećoj: na slici 37 kako je zakoračio ispod pištolja, drugi je bio isti - u petlji kuhanoj u angletteru. ... .. Sa mnom, s cifrom od 37, u trenutku mu leti - ovdje i sada - kao prehladu izgleda: Pod ovom figurom, Pushkin je napravio duel i mayakovsky polagati hram na udaru.
Digid na slici 37! Spojen Bog - Set ivica: ili - ili! Bayron, i Rembo, - i trenutni - nekako se skliznuo. "

Koliko je godina bio poručnik generala, "pušten" iz stvar u njegovom životu? - Da, malo više "45"! To je privuklo slično ovome!

Ali ne samo starost i doba dana prevode psihoenergetski portret osobe u "modificiranom" stanju. "Ples" dviju najvažnije planete za sve na zemlji čine njihovu dostojnu leptu.

Potrebno je svjesno odbaciti iz činjenica da se penje u očima, tako da ne vidi stabilne obrasce: u danima mladog mjeseca i punog mjeseca (usput - o AN-12!) Naglo se povećava broj nesreća .

I šta razgovarati o učinku solarnih i lunarnih pomračenja?! Solarno eclipse je najvažnije utjecati na zdravlje i psiha ljudi. "Neverovatni posao": u 4 sata u Moskvi u noći 21. jula 2009. godine, bilo je neobično mnogo smrti.

I hroniku avionske nesreće?!

Uoči solarnog pomračenja, TU-154 Iran-Armenske "komunikacijske linije" je "tutnjao". 168 ljudi okruglo u letu!

24. u regiji Saratov u 7:15 ujutro, sportski i trening zvezda YAK-52 razbili su se sa dva člana posade.

24. jula u iranskom gradu, Meshad pri slijetanju "Jas Nost" Avion IL-62. Umro 17 osoba: kabine i posade - kao bez presedana ...

Nešto se bolno dogodilo?!

Nažalost, uzraste i datumi rođenja osoba koje sudjeluju u gore podignutim nesrećama nisu date informacije. Ali ...

A drugi ujak bio je šef letačke škole u jednom od gradova Sovjetske Ukrajine. I prije toga bio je lični pilot Ho-Shi-Mina (vođa vijetnamskog otpora američkim agresorima), koji su fotografija porodice iz porodičnog arhiva elokventno svjedočila.

A navigator ove škole bio je "Jednom" pravi pukovnik ", upoznat mnogim" odraslima već "Unlin i tetke na pjesmi Vijetnamskog rata, u kojem su bile takve riječi:

"... moj fantom ne sluša upravljač! Zemlja se brzo približava ... katapult - ovdje ušteda i na tragovima na drveću glatko potonuli s neba.
Na ispitivanju samo sam pitao: "Ko je pilot, koji me je pucao?" I odgovorio je da dijagonala koja je zapovijedala ispitivanju: "Pukovnik Li-si-qing te je oborio!"

Od trenutka "okupljanja" ovih "bizona" prošlo je već 40 (!) Dakle, od tada autor ovih modernih žica pamti priče o nekim misterioznim stručnjacima koji su crtali misteriozne krugove (kosmograme) i izračunate tablice za svaki piloti "vrhovnog" pukovnika. I na osnovu ove aktivnosti neki su piloti ponekad rekli "misteriozna fraza": "Danas vam nije dan!" A u zraku u alarmu ovaj "instruktor" nije postavljen ovaj dan ...

I oni su također govorili "Bisonu", da je učinkovitost njihovog pukovništva bila znatno veća, a gubici su znatno manji od onih "komšija" koji lete na istoj vrsti mašina za iste zadatke.

Ovo nije pitanje ne o punom mjesecu i mladom mjesecu, kao i sve vrste pomračenja koje padaju na "novorođenče". Razgovor je o hitnoj potrebi da neadekvatno povećava kosmoritmološku i energetski-informatičku kulturu i organizatora bilo koje aktivnosti i stručnjaka koji su uključeni u opasne i složene stranice samih. "Nadamo se Bogu i sebi nije korijen!" A nadležni radio iist ne bi porastao na ploči AN-12. I ne bi uspjelo sposobno "kritična masa" njegov mozak Rotirajuće elemente za rotiranje trupa i aviona. A tu bi bila ta katastrofa.

I, usput, još jedan primjer nepismenosti energetske informacije. Sjećate se kako je bračni par imao sreće zbog zloglasne A-330, koji je urušio u Atlantiku početkom juna 2009. godine? A mjesec nije prošao nakon njihovog prekrasnog spasenja, kako su dobili u frontalnoj nesreći na planinskom putu Nedaleko od Minhena.

Žena je umrla na licu mjesta, a suprug je bio hospitaliziran u izuzetno ozbiljnom stanju.

I samo je trebalo 42 dana da se zaista molimo sa zahvalnošću za njihovo spasenje, a ne prelaziti u planine, gdje se snage geomagnetske mreže Hartman ustaju vertikalno, jačaju radost penjača, procesima razmjene tijela kao ozbiljne Doping ili stimulator!

Također, na štetu "multipiole" pažnje na njih, grijani mediji nisu se pojavili iz područja kolektivnog energetskog-informacija žrtava katastrofe C A-330, na koje su "čudesno". Isto program "za brigu" u svijet drugih! I s ovim programom u aktivnoj fazi nisu koristili usluge profesionalnog vozača ili grupnog prijenosa. U tim slučajevima, zbog rezonansa između njih i mozga profesionalnog ili velikog broja ljudi, njihovi pojedinačni programi bili bi neotvoreni i kratkoročni gubitak orijentacije ili čak svijest ne bi doveo do tragičnih posljedica!

Ali to može učiniti samo osoba, kompetentna i kulturna u Bioenergu informatičkim pitanjima. Uostalom, dugo su dizajnirane i savršeno dokazane tehnologije distanciranja iz okolnosti koje vode do kvarova, bolesti, povrede, nezgode i smrti! Gotovo svaki dan morate biti sigurni da u Evi 2012. godine, uoči kvantnog skoka informisačkih procesa u cijelom društvu i u prirodi, upravo ubijeni bi trebao biti neznalica!

Na kraju krajeva, najsavršenija tehnika u rukama "spasioca" samo je gomila fragmenata, ako je od nje za vrijeme Ne uklanjajte se! (Blatant primer je omjer gubitka ekvivalentnih naoružanih armija: 2000 Iračana za jednog američkog !!! ...)

Zaključno, dat ću slučaj iz vaše vlastite prakse. Situacija - Zračna luka Pulkovo. Registracija na letu Sankt Peterburg - Istanbul dolazi. U redu - "Shunks". Jedan je nov, zabrinut glasno: "I čuli ste prije mjesec dana, kad se odmorimo iz našeg aviona, šasija nije uklonjena, a oni su kružili-kružili, dok gorivo ne radi?!"

Stojeći ispred mlade žene umiruje je: "Da, tamo nije bilo ništa strašno. Stewartes putnici se smirili, kapetan broda je obaviješten o emisiji. Sigurno znam, tamo sam letio brata. "

I "Volzushka" ponovo sami: "Ali pre nedelju dana, već ovde, u Pulkovu, let Istanbula je poletio, dok je negirao motor, a avion se odmah okrenuo i sjeo!"

A "iskusan" kao odgovor na nju: "Da, i tamo sve košta sve bez panike. Posada je radila zajedno. Znam sigurno, moj brat je letio u Istanbul u Istanbul! " (Moram reći da je nivo energije prihoda ovog brata prije ovog leta bio jednostavno fantastičan, a njegovo mjesto je ulazilo u samu talla, u samom, "skiju", motoru).

Bilo je dobro za reakciju "talasa" na drugu "utjehu"! Usredotočila se na sekundu i već je zaista pitala "susjed": "A tvog brata danas, ovaj let, ne leti?!"

Sažetak: "Čudo je fenomen čija priroda ne znate!" I spremljeno - ne samo Bog štiti! Cosmoritmology, kao vrlo efikasna nauka o menadžmentu, omogućava osobi da odabere za sebe najpovoljnije i sigurne vremenske pokrete i poslovne aktivnosti. Uostalom, udisati zrak najbolje kad je glava preko Voda, a ne ispod talasa! Pa, u slučajevima kada podaci nemaju izračun, potrebno je naučiti vjerovati svojoj intuiciji i prepoznati njegove informativne poruke.

Uostalom, dvadeseto stoljeće je vrijeme visokokvalitetnih lažiranja i otpuštanja "Kidalova"!

Zaista, osoba koja želi učiniti nešto traži mogućnosti, a ko želi saccine - izgovor.

Barem u mediju "civiliziranim nosačima", definicija karavanske mašine dugo se praktikuje, što će uživati \u200b\u200bu povećanoj pažnji od graničnih stražara ili bitara prevoženih ...

Ali, kao što znate, štakori ne treba razmatrati i pisati, već i brod, koji "iz nekog razloga" obilježio je pečat nesreća izlazi! Istovremeno, štakori jednostavno postaju neugodni na plovilu, koji je regrutovan energetski-statički kolica ili skup putnika, odnosno na teret koji "usporava" razmjenu procesa u organizmima. Ovdje bježe od grijeha.

Osoba u svojim osjećajima u tijelu, za snove i na nizu pojava događaja, može biti ispred toga kako bi se utvrdilo koje njegove postupke vode do nečeg neljubaznog i opasnog. I potrebno je priuštiti luksuz, osjećajući nešto pogrešno, odmah prevladati inerciju "pristojnosti" i "predvidivosti" i da podlegne unutrašnjem pozivu ovo avion, ne stojite ispod to balkon, ne pijte iz ovo Puddles ... i sve to - bez hemijskih testova i dugih prikupljanja mišljenja diplomskih stručnjaka!

Potrebno je postati stručnjak u svom životu i više i još jednom potvrditi pravdu lične odgovornosti za događaje u vašem životu: "Uštedite sebe i mnogi od vas bit će spašeni!"

Potrebno je naučiti šta će zadržati resurse i život i vježbanje uspjeha!

Ljubav i poslijeredna priroda - tvoja majka! - I odgovorit će na reciprocitet!

Rektor Međunarodnog instituta za socijalnu ekologiju
V.V. Gubanov

Old avioni su krivi

Datum oslobađanja aviona postaje predmet pomno strane pažnje i jednostavan priručnik, a vlasti nakon svake nesreće. Najčešće se starost obloge izračunava za nekoliko desetljeća, a to daje razlog za očigledno da je očigledno: "Podignuto na nebo, srušila se." Logika je jasna: menadžeri prodaje donosi arizonskim bogovima, jureći ih uz rute u repu i na grivu, dok se ne srušiju. Vlasti su zauzvrat dobiju osnovu za borbu protiv starih zrakoplova, najčešće određene marke. Dakle, nakon nesreće u Petrozavodsku, 19. septembra, Dmitrij Medvedev podigao je pitanje uklanjanja iz letova svih zrakoplova TU-134, a nakon Yaroslavl-ove tragedije sumnjao je u sudbinu leta svih YAK-42.

Što se mit distribuira

Ekstremno.

Šta zaista

Fyodor Borisov, Nether Advisor Eppa Rusija:

Prva reakcija nakon bilo koje zrakoplovne nesreće obično je vrlo bolno, oštro, ali u pravilu nema nikakve veze sa prirodom događaja koji se dogodio. Sjećate se starog armijskog izražavanja: Sada ću to shvatiti, kako slijedi, i kaznuću, ko dobijem? Dakle, nakon pada aviona, sve je obično suprotno, kažnjavaju koga je pala, a zatim rastavljati. I to je jako loše, jer nas vodi dalje od potrage za stvarnim problemom.

Prva lažna staza, koja obično ide, su stari avioni. On je lažan, jer se stari avioni ne događaju. Ne postoji takva definicija u prirodi. Na primjer, nisam preletio ne tako davno u Holandiji na razvojnom planu iz 1931. godine i 1943. proizvodnje. Da, naravno, popravljen je mnogo puta, masa svega je promijenjena unutra, ali divno sam letela na njemu, a on nije star. Avion je objavljen i prije 50 godina, a sam 70 godina siguran je ako ispunjava zahtjeve za letom. Ako imate sve čvorove, ako slijedite njegovo stanje, onda problem stare zrakoplove nije sigurnost, već isključivo njegova ekonomska efikasnost: koliko je profitabilno iskorištavanje profitabilnog.

Vasily Savinov, partner strateške zrakoplovne otopine Int. (SASI):

Dao bih takav primjer jednostavnom usklađivanju. Imamo puno automobila-trogodišnjeg automobila okružene iz inostranstva. A ako vidite apsolutnu statistiku, tada je broj nesreća u Rusiji jači nego u istoj zapadnoj Europi. Ali nije zato što imamo trogodišnji automobil, a oni imaju nove - putovali su prema njima i dali su nam tako da smo se srušili. Ovo je više od pokretačke kulture, stanja na cestama.

Slična situacija u zrakoplovstvu. Ako uvoženi zrakoplovi 10, 15, 20 godina nije pokazatelj da je u lošem stanju. Jednostavan primjer. Kina kupuje ekskluzivno nove zrakoplove. Pet godina kasnije, počinju se riješiti ovih automobila, ali niko ih ne odvodi. Budući da svježi automobil u pet godina rada Kinezi može ući u takvu državu da je eksploatiran neprofinitivno za nastavak: proveće više za popravak nego zarađivanje. Istovremeno, sada uzimamo za naš projekt u jednoj od zemalja CIS-a automobila od 85. godine puštanja na slobodu. U odličnom je stanju, jer je TNT operiran, a oni imaju jednu minutu odlaganja odlaska koji se već smatraju kasnim za koji se odvija analiza. U skladu s tim, možete zamisliti stanje ovog automobila - djeluje bolje od Kalašnjikovske mašine. Evo razlike između starosti automobila od 5 godina i 25 godina. Sve ovisi samo o onim rukama koje su ga podržale.

Aleksej, pilot jedan od vodećih ruskih avio-kompanija:

Sa stanovišta pilota, apsolutno nema razlike koliko je star avion taj što je godina da je deset, dvadeset. U svakom slučaju, pilot sam donosi konačnu odluku, leteti ili ne. Jer on baš kao i putnici, želi se vratiti kući svojoj ženi i djeci, a ni u kojem slučaju neće letjeti s nekim ozbiljnim neispravnošću.

Recimo, recimo, proizvođač je službeno ovlašten od strane proizvođača s kojim je odlazak moguć. Ali ako se zapovjednik ne osjeća sigurni da je stanar sa ovim kvarom, neće letjeti. Na primjer, autopilot. Zamislite: Vođeni ste automobilom, odbili ste tempomat. Ovo je problem? Općenito, ne. Ali sa stanovišta pilota, ako letite dugim, daleko, i ručno pilotiranje je dodatno opterećenje posade, zapovjednik može jednostavno odbiti.

Da, stari zrakoplov imaju takve greške češće, ali rješenje uvijek ostaje iza pilota.

Izlaz

Fedor Borisov:

Potrebno je nastaviti iz činjenice da avioni nisu podijeljeni u zapadni, a ne zapadnjački, dobri i loši, stari i novi, već na pripremljenim odlaskom i nisu spremni. Sve ostalo je pitanje isključivo ekonomije aviokompanija.

Usklađenost mita o stvarnosti

Ne odgovara.

Mit 2.

Loši piloti su krivi

Istraživanja gotovo svakog zrakoplova nalaze se među uzrocima i ljudskim faktorom. U najboljem slučaju, ovo je umorna od posade od tereta, u najgorem - alkoholu, kao što je to bio s avionskom padom u Permi u septembru 2008. godine. Povjerenje lično iza upravljača u putnicima pada u posljednje vrijeme. Poznati argumenti: Sistem pripreme pilota je loš, novi dobri piloti se ne podučavaju, a stare dobre stvari idu u strane kompanije, a najgori ostaci na regionalnim aviokompanijima.

Što se mit distribuira

Šta zaista

Konkurencija i želja za učenjem

Paul, pilot instruktor:

Samo građanin Rusije može biti član letačke posade u ruskoj aviokompaniji. Ova odredba ostala je od SSSR-a, a njena očuvanje već je predviđao ruski sindikat pilota. Ali u zemlji postoje sve više zrakoplova, a piloti nemaju vremena. Bilo je vremena, deset godina, kada ljudi jednostavno nisu išli u vazduhoplovstvo, a istovremeno su obučeni piloti otišli, recite, u poslu. Ima puno takvih. Sada su mladi dovoljno, ali oni takođe izlaze vrlo zeleni, ne, trebaju puno naučiti.

I mnogi diplomirani instituti dolaze u aviokompaniji bez težnje za samoobrazovanje. Istovremeno, plaće su ogromne, nesrazmjerno velike. Čak i mladi pilot do sada dobija mnogo, a istovremeno ne treba boriti za svoje mjesto. Nedostatak osoblja je u svakom slučaju, ako vozite iz jedne kompanije, uzmite drugi.

S jedne strane, ovo je dobro, jer je besmisleno stavljanje pilota, tako da je odletio s nekom vrstom kvara, jer neće biti otpuštač od njega - kako odbaciti osobu ako imate listu "Potrebno je otpustiti osobu" "visi, a tu su piloti, piloti, piloti i tamo. I hoćete li odbaciti osobu koju trčite i tražite?

S druge strane, takav položaj pilota opušta. Ako bi ruske aviokompanije omogućeno da zapošljavaju strane pilote, kao što je to učinjeno u vrlo mnogim zemljama svijeta, to bi omogućilo uklanjanje mnogih problema, uključujući sigurnost. Pored toga, bilo bi lakše savladati novu generaciju zrakoplova.

Nivo obrazovanja

Paul, pilot instruktor:

Trening treba biti adekvatan i moderan. Pa, zašto osoba koja se proizvodi iz škole treba znati energiju TU-154 B2, koji su već jedinice? Zašto zadivljeni učenje ovih brojeva ako ode u Boeing 747?

Ljudi sjede u institutima u šezdeset. A ne zato što su takvi dobri učitelji, ali zato što nemaju kamo otići. A nema mladih nastavnika.

Mnogo "starih gospodara" i među pilotima. Ako pogledate pažljivo, može se vidjeti da neke od naših glavnih aviokompanije "Boeing" skidaju u Tupolevsky, polako polako. Budući da se sjedi zapovjednika koji kaže: "Postojala je tu-154 - to znači da ćemo i mi poći i sve." Jer on je pedeset, zašto bi trebao slijediti knjige, slijediti tehnologije? A mladi drugi pilot sjedi s desne strane i neće se ponovo s njim. Ne znamo kako da slušamo. Ako ste pristojno rekli nekom: "Ne bih obratio pažnju na ovaj problem", pogledat ćete i reći: "Pa šta postoji za prilog mlade?
Sjedni i tišine. "

Ako takav "master" počinje naučiti novu, poslat će te, jer je dobro, on je majstor. Ljudi negativno percipiraju poruku da neko može znati nešto bolje od njih. Iako je ovo norma. A ovaj majstor je u stanju da opazi Novo. Nismo formirali ovu kulturu.

O alkoholu

Vasily Savinov:

Podsjetimo katastrofe u Permu. Kao što je spomenuto u zaključku Mac-a, zapovjednik zrakoplova bio je "ne u formiranju leta", a kvalifikacija drugog pilota nije dozvolila pilotiranju zrakoplova. Kao rezultat, kada je zapovjednik, koji nije "ne u formi", pokušao preuzeti kontrolu zrakoplova, jednostavno ga je pretvorio, predstavio se na vrhuncu i zaglavio u zemlji.

Ali mogu reći da je sada relativna rijetkost. U poređenju sa sovjetskom vremenima, pijanost iza upravljača očito je spušteno. Jer u sovjetskoj godina kontrola nad alkoholom na brodu bila je znatno manje.

Pored toga, alkohol je možda jedini, za koji danas možete letjeti s posla s Goom. Barem u odgovornoj kompaniji alkohol je vrata izlaza. A tržište je blizu. Sve znaju svima. Stoga, čim osoba s takvom dijagnozom izlazi iz kompanije, to je poput vučce karte za cijeli život.

O AVOS-u.

Fedor Borisov:

Gotovo svaka katastrofa, koja se dogodila u Rusiji posljednjih godina, ljudski je faktor, a gotovo svaka stvar je tamo gdje je bila mentalno ili glasna ".

Ali ovaj problem nije zrakoplovstvo, ali općenito, zemlja koja živi u skladu s principom "Želim poštovati zakon, ali za mene je uvijek spreman da napravim izuzetak." Dakle, neki piloti: Imam pravilo, znam da je opasno, ali još uvijek imam web. Ne zato što mi je potrebno loš menadžer, koji će mi lišiti, ali jednostavno zato što moram ići kući, jer kuća moje žene. A ja sam gospodar, a pošto ja sam majstor znači, nositi ću sa ovim zadatkom, jer sam u ovom trenutku uzeo vrijeme u takvoj situaciji, a sve je u redu. I u jedanaestom vremenu dodana je mali dodatni faktor koji niko nije očekivao - i to je to.

Ova osoba sjedi u glavi, a nećete učiniti ništa s ovom Avozom dok ta osoba kaže svom drugom pilotu: "Izvinite, otac-komandante, sada idem u vlast i izvijestim da neću imati web Želiš da me ubijem i ovdje tih lijepih ljudi iza naših leđa žele ubiti. I ono što radite je neprihvatljivo. " A kad se neće bojati čuti kao odgovor: "Ah, ti, mladi STUKACH", kad on nije sam, a kada postoje dva, deset, deset, pedeset ljudi, tada će postati sistem.

Iako su počele pozitivne promjene, a po mom mišljenju, kad se aviokompanije, kada ili lete na zapad, ili u globalni savezi, jednostavno shvaćene da promjena ove kulture odgovara njihovim ciljevima. Isti "Aeroflot" počeo je premještati u ovom smjeru ne jučer, a kada je planirano da se pridruži Skyteam-u.

Izlaz

Vasily Savinov:

Razlog katastrofe interesa na sedamdeset osamdeset je jedan ili neki drugi način ljudskog faktora. Ljudi koji su možda otkrili. To jest, a ne stari avioni i pojedini dijelovi, glavni je i glavni razlog koji se eliminira.

Štaviše, ljudski faktor nije nužno posada. Ovo je dug lanac. Na primjer, isti slučaj blato sa Perm. Zapovjednik je bio, blago, ne u formu. Ali, osim toga, bilo je povreda kada nastavni piloti: Nakon nekog vremena neko vrijeme je odletjelo na svoje stare zrakoplove, a ne odmah se preselilo u nove. I izgubio novu veštinu leta. To jest, ljudi nisu bili baš spremni letjeti u ovom avionu. Drugo, avion je pušten sa oštećenjima, što je u principu bili nepodnošljivi: imao je različit potisak motora. To je sve zajedno i postoji ljudski faktor, a ne samo "kapetan
Pio sam se i ubio sve. "

Usklađenost mita o stvarnosti

Odgovara u velikoj mjeri.

Mit 3.

Stari aerodromi su krivi

Problemi infrastrukture se sjećaju kada se nesreće događaju na pokrajinskim aerodromima. Stručnjaci se slažu: Na sadašnjem nivou su samo moskovski aerodromi plus još uvijek opremljeni
Tri četiri u državi. Kada je, na primjer, avion pao u Petrozavodsku, pokazalo se da na lokalnoj zračnoj luci ne postoji moderan sadnički sustav. Zauzvrat, većina starih sovjetskih i ruskih zrakoplova nije opremljena modernim sistemima upozorava na zbližavanje od zemlje. A loši piste istovremeno ne dozvoljavaju novi avion.

Što se mit distribuira

Šta zaista

Vasily Savinov:

Loše piste je veći stupanj aviokompanija, koji su prisiljeni da kućište stavljaju u popravak, češće mijenjaju gume. Ali katastrofa iz ovoga se ne događa. Samo aviokompanija donosi odluku: na ovom aerodromu letimo, a to ne leti na ovo. Na primjer, Aeroflot ne leti u Norilsk. Iako mi vjerujte, ovaj let je vrlo ekonomski koristan. Ali u nekom trenutku aviokompanija je odlučila da ne leti: šasija će izaći skuplje. Postoji loša traka, poznata je po vrlo velikom grbavu i nebicinu. Ništa s njom ne, a prevoznici glasaju sa nogama. Pa su glasali.

Svetlost, navigacijska oprema takođe nije najvažnija stvar. Mogu dati primjer. Bio sam oko jedan i pol godina bio je jedan od najboljih menadžera aerodroma Karaganda. Ovo je kategorija aerodroma "B". U Kazahstanu su puno bolje opremljenih aerodroma - Alma-Ata, Astana. Ima opreme i radari - sve je tu. Ali vremenski uslovi su uvijek gore tamo. Stoga, kada je loše vrijeme, svi avioni superklasa idu u slijetanje u Karagandi, gdje je oprema još gora, ali sa meteo uvjetima je bolji.

Izlaz

Aleksej, pilot:

Potrebno je gledati ovo pitanje. Naravno, dobro je imati dobru infrastrukturu, imati treći bend. Ali ne utječe na sigurnost letova.

Usklađenost mita o stvarnosti

Ne odgovara.

Mit 4.

Levitin je kriv

Pitanje ostavke Igora Levitina iz mjesta ministra prometa raste nakon svakog pada aviona. Kao i pitanje nadležnosti svih menadžera službenika, kontrolirajući vazduhoplovstvo, nisu izgradili, nisu kontrolirali sebe. Budući da civilno zrakoplovstvo ne postoji u vakuumu, a svi smo proželi korupcijom, onda je objasnjen i činjenicom da avioni padaju od nas: jer je neko platio i pogrešan detalj. I kako odrediti koliko lične odgovornosti u avionskoj nesreći i koliko kolektiva?

Što se mit distribuira

Šta zaista

Vasily Savinov:

Trenutno stanje vazduhoplovstva nije problem jedne osobe. Ako promijenite glavni prometni policajca u Moskvi, jeste li zaustavili automobil da se boriš? Naravno da ne. Možda će se nešto promijeniti, možda će negdje tamo, na zasebnom mjestu postati malo bolji put. Ali uopšte se situacija neće drastično promijeniti. Sada na istom Levitinu u Ministarstvu prometa ne postoji tim, ne postoji koncept koji bi pokazao ono što rusko vazduhoplovstvo treba da bude za pet godina, to je deset godina, to je jasno razumijevanje gdje idemo, ono što mi idemo na promjene .

Da, postoje planovi za izgradnju zemlje sa novim pistama. Ali ovo nije koncept. Ovo je priča o tome kako regionalni proračuni primaju veliki novac, a onda ih savladaju. Ali nema nikakve veze sa sigurnošću.

Fedor Borisov:

Sigurnost se sastoji od tri komponente. Prvi su regulatorni dokumenti koji regulišu sigurnost. I u principu, u Rusiji su regulatorni dokumenti normalni. Nešto se može ispraviti, vjerovatno, ali ne sadrže ništa što bi programiralo ubistvo svojih građana.

Druga je efikasna kontrola. To jest, ovo je najfilfrički koji će doći i provjeriti izvršenje ovog dokumenta. I evo imamo malo složenosti. Budući da postoji osnovni zakon: ljudi idu na kršenje kad im omogućuju da krenu na kršenje. Na primjer, kada je rečeno da bi male kompanije trebale napustiti tržište, jer su nesigurne, zapravo potpisalo državu u svojoj nesolventnosti kao tržišni regulator. Budući da se podiže ruke i kaže: "Momci, ne možemo kontrolirati, jer tamo, očigledno, korupcija, i zato krše zakon." Ali malo je smiješno. Jer, momci, vi sami regulirate ovo tržište. A sada kažete: "Zatvorit ćemo ih, jer se ne nosimo sa regulacijom." Ili, prevođenje na ruski: "Mi uzimamo mito, i zato ih zatvorimo, jer ne uzimaju mito, izvini, ne možemo."

A treća je kultura aviokompanija. S tim imamo napredak, ali Rosaviatsiya i Ministarstvo saobraćaja uopće nema nikakve odnose. Napredak se postiže na štetu velikih kompanija, a njihovi globalni savezi doveli su do toga, gdje se trebaju pridružiti pobjedi na svjetskom tržištu.

Vasily Savinov:

Pored sigurnosti letova, zrakoplovne vlasti imaju još jedan važan zadatak - pomoći aviokompanijama svoje zemlje da razviju tržište, pomažu ljudima da razviju svoj posao. Ali ne mogu to učiniti. Jer u njihovom razumijevanju poslovanja je povratni udar. Evo, recimo, aviokompanije "A" koji ste dozvolili da letite u Antaliju, a aviokompanija "B" nije dopuštala, a zahvaćena aviokompanija "A" vam je puno hvala. Da znaju kako učiniti divno. Ali šta učiniti kako bi ruske aviokompanije budu dobre za razvijanje tako da se mogu natjecati sa stranim nosačima i proširiti svoj tržišni udio, što je malo zrakoplovnih vlasti. Ali to bi trebalo biti dio nacionalne politike.

Izlaz

Fedor Borisov:

Avioni ne padaju zbog levitina. To je samo jedan od elemenata zajedničkog lanca. Kakva je krivica Levitine kao ministar je da kada letite na avionima, plaćate dvostruko više. Ako letite u Evropi, onda sigurno iznenadite: Zašto je karta iz Minhena u Rimu dvostruko jeftinija od karte iz Moskve do Krasnodara? Prva misao koja vam pada na pamet - kopile u aviokompanijima. Ali proučavanje svih troškova avio-evioploira, tržišne strukture, kao što se obliči, ubedit će vas da aviokompanija također aktivno djeluje u ovom sustavu, ali zrakoplovne vlasti doprinose značajnom doprinosu. Oni koji pružaju male monopole u različitim zrakoplovnim smjerovima, gdje će ljudi napredovati sav transport i diktiranje cijene.

Odprilika mitske stvarnosti

Djelomično odgovara.

Mit 5.

Kriviti za "leopards"

Male aviokompanije preuzimaju glavnu udarcu gotovo nakon svake nesreće. Nakon Petrozavoda i Yaroslavala, u ime predsjednika, Rosaviatsiya i Ministarstva prometa, pripremaju dokumente, koji će od sljedeće godine biti doneti s tržišta tih zračnih prijevoznika koji neće biti deset, a još jedna godina - dvadeset aviona.

Što se mit distribuira

Šta zaista

O kupovini novih aviona

Vasily Savinov:

Odluka o kupovini novih zrakoplova ne treba se nametati na vrhu, to mora biti odluka same aviokompanije. Ne možete me prisiliti da kupim "McLaren" - imam dovoljno svoje "Saabe", odgovara mom budžetu, mojim željama i voznom načinu. A ako mi je rečeno: "Dekretom predsjednika morate prodati sve i kupiti" McLaren "za milion", kažem: "Momci, izvini, ne mogu,
Ne fizički ne ".

Najveći problem je većina naših regionalnih aviokompanija (osim "Utair") je da su to kompanije dvije ili tri do četiri mala zrakoplova. Teške su čak ni ove zrakoplove održavaju u duenjem stanju. Stoga, kad kažu: Sutra morate kupiti novi boeinga, koji košta 120 miliona (ili čak 10 miliona), - kako ih uzimaju? Oni im neće dati kredit: nemaju šta da se založi.

A ako nađu novac u avionu, trebaju potrošiti pola miliona dolara za prekvalifikaciju jedne posade.

Regionalni prevoz

Vasily Savinov:

Male aviokompanije ubijaju lako, za pet minuta - samo uzmite i povucite svjedočenje ili ne produžiti potvrdu o letu fitnes. Da, sa stanovišta zrakoplovnih vlasti, žena sa ko - mare je lakše. Ali šta će onda svi lokalni letjeti u taigri?

Fedor Borisov:

Postoje mjesta na kojima željeznička komunikacija nije u principu. Ili, kao na Baikalu, postoje bodovi na koje će avion raditi za dva sata, a vožnja vozom šest dana. I dok aviokompanija leti tamo, koja ima pet AN-24 u parku, a njihov ukupni trošak - 2-3 miliona dolara, nema više. U skladu s tim, treba kupiti jedan strani automobil, morate prodati sav svoj i nešto drugo.

Stoga, ako zabranimo an-24 i YAK-42, imat će najneugodnije posljedice. Zaista će to biti kolaps regionalne umjetnosti. Jer da ih zamijenimo sa nekim. Velike kompanije, prvo, neće doći na ove rute, jer im nedostaju avioni i piloti čak i na isplativim letovima, - zašto oni preusmjeravaju resurse za gotovo planirane neprofitabilne? Isti će "Aeroflot" ići samo u jednom slučaju - ako je pozvan s mjesta na kojem će biti zabranjen drugi avion, a oni će reći: potrebno je uključiti rupu.

Ali šta znači "zaustaviti rupu"? Regionalni prevoz, najvjerovatnije, morat će subvencionirati. Dakle, od negdje morate dobiti ogromnu količinu novca. I nekako stojimo pred novom krizom, kažemo da se budžet mora zaklati na svim pozicijama. Ali novac će i dalje dobiti novac, jer će ljudi u selima ili u gradovima puzati plakatima na trgu i reći: odsječeni smo iz velike zemlje.

Tada Saveliev (šef Aeroflota. - "RR") nazvat će, pitati: "Možete li?" A onda druga faza. Novac će pronaći na subvencijama, a on će reći: "I nemam letjelice koji tamo mogu letjeti. Imam "superjet", ali neće sjediti tamo, jer tamo može uzeti samo turboppranjicript AN-24. " Gdje uzimaš an-24? I nigdje - svi su konzervirani, a aviokompanije su raspuštene.

Pored verzije subvencija, postoji opcija za pokretanje monopolisti i pružite mu priliku da sami postavite cijene. Šta će biti, objasnit ću na primjeru. Murmansk i apatilnost su dva komšijska zračna luka. Četiri aviokompanije lete u Murmansk - ne znam kako sada, ali prošle godine najjeftinija karta za jedan kraj koštala je 3 hiljade rubalja. Moskva - apatilnost je jedan prijevoznik, "Nordavia". A karta na kojoj postoji 20 hiljada na jedan način. Štaviše, apatii su 100 kilometara bliži Moskvi.

Stoga, ako se mali aviokompani eliminiraju, imat ćemo tri stvari. Neke će rute jedinstveno zatvoriti. Na druge, letite manje često - ne svaki dan, već jedan ili dva puta sedmično. Pa, treći je, naravno, rast tarifa. Budući da male regionalne aviokompanije doprinose ogromnom doprinosu cijeni konjunkture, ove "sličice" su prilično lete i stvaraju konkurenciju.

Izlaz

Fedor Borisov:

Da, naravno, govorimo o činjenici da je velika usluga kvalitete Airlinesa bolja, sigurnosna kontrola, možda pouzdanija. Ali problem sa kvalitetom usluge ne tretira se amputacijom, poput bodovanja na nozi.

Ovdje se želimo integrirati u globalnu ekonomiju, a u Moskvi, svaka sekunda govori na engleskom jeziku, jer grad živi u poslu, ovdje morate znati engleski jezik. A u selima na engleskom jeziku niko ne kaže, jer postoji problem sa nastavnicima. Pa neka ih tamo jedu jezike i uklonićemo ovaj problem - oni će imati valjan razlog da ne ide na engleskom. Druga odluka je da tamo pošaljete nastavnike. Mislim da moramo naučiti ove male regionalne aviokompanije. Da, teško je koliko je teško odvesti seoski momak i napraviti univerzitet iz njega. Teže je nego uzeti muskovit koji je studirao u posebnom školi, ali još uvijek treba učiniti.

Usklađenost mita o stvarnosti

Ne odgovara.