Zašto nakon zračnog sudara ostaje fragmenti tel. Tijela ubijenih u Sočiju su vrlo slomljena, kao da uopšte bez kostiju. U kojim uvjetima morate raditi

Kao rezultat zrakoplovne katastrofe o tijelu žrtve, sljedećih nekoliko faktora istovremeno također ima štetni učinak, a djelovanje jednog faktora često se preklapaju sa drugim:
1) dinamički i šok preopterećenje;
2) kontra-potok zraka;
3) eksplozivna dekompresija;
4) atmosferska električna energija;
5) toplinski uticaj;
6) toksično sagorijevanje i proizvodi pirolize;
7) glupi predmeti koji se nalaze unutar aviona;
8) eksplozivni val;
9) vanjski dijelovi zrakoplova;
10) trčanje motora;
11) visokog dekompresije;
12) trese, vibracija.

Kada sudar aviona sa preprekom može prouzrokovati preopterećenje, dostizanje vrlo velikih vrijednosti od desetina, pa čak i stotina jedinica G. Tijelo istovremeno napušta stražnju stranu stolice i drži ga vezan pojasevi. Ovisno o veličini preopterećenja, posljedice za žrtve mogu nositi različit karakter - od funkcionalnih poremećaja disanja i cirkulacije u krvi povezanim s relativnim kretanjem unutrašnjih organa grudnog koša i gubitka svijesti - mehaničkim Oštećenja veznih pojaseva u obliku abrazija, modrica, ponekad pakiranja kože i mekih tkanina, kičmenih povreda, a kada se avion se sudara velikom brzinom sa preprekom ili zemljištem - u obliku bruto oštećenja svih tkiva na nivou veznih remena, do leve strane vrha tela. U posljednjem slučaju, u pravilu postoji naknadno značajno uništavanje glave i tijela kao rezultat utjecaja ovih dijelova tijela o objektima smještenim ispred.

Radial ubrzanja i relevantna preopterećenja nastaju prilikom pokušaja izlazak iz ronjenja u vanrednim situacijama. U tim slučajevima postoji značajan premještanje mekih tkiva, unutrašnjih organa, a posebno krvi u velikim brodovima, praćenim oštrim poremećajem disanja, cirkulacije krvi, funkcija centralnog nervnog sistema, poremećaj vida, gubitka svijesti, gubitak svijesti, gubitak svijesti, kao i traumatična oštećenja tkiva i vitalnih organa.

U smjeru preopterećenja u smjeru glavne noge, značajan dio kružnog krvi (do 1/4 cijele mase) kreće se u posude trbušne šupljine i udove kao rezultat toga što je srce Rad je poremećen, anemija mozga se razvija sa gubitkom svijesti. Ishod u takvoj situaciji ovisit će o trajanju nesvjesnog stanja i visine leta na kojem se dogodio gubitak svijesti. Kao rezultat raseljavanja i deformacije unutrašnjih organa i tkiva trbušne šupljine i oštar preliv njihove krvi, može se primijetiti više krvarenja u crevima creva, pod kapsulom i u ligamentima unutrašnjih organa , labavo masno vlakno.

Preopterećenje usmjereno iz nogu u glavu, osoba tolerira mnogo teže. Već pri ubrzanju od oko 4-5 g, dogodi se jaka plima krvi s glavom, uz crvenilo i edem lica, nazalnog krvarenja, više male krvare, u koži lica, skenara za oči i supstance za oči . Nagli porast intrakranijalnog pritiska dovodi do brzog gubitka svijesti i smrti. Istovremeno se mogu primijetiti prelomi gornjih i donjih ekstremiteta, prelom kompresije kralježnice, lomovi baze i kore lobanje, povrede mekih udova.

Nalazi se na brzinu zraka na visokim brzinama leta (800-1000 km / h ili više) ima svojstva čvrstog, jer se snaga protoka zraka pod tim uvjetima prelazi težinu osobe u 50-70 puta. Dolazići protok zraka može poremetiti predmete i odjeću. Uz raspad kiseonike, postoji oštra deformacija mekih tkanina lica sa širokim krvavom i odvajanjem iz kože koje bi bile kosti, puknuće uglove usta, oštećenja u ustima. Zračni mlaz, prodirljiv pod visokim pritiskom u gornjim disajnim traksom i jednjakom, može dovesti do rasutog i želuca Barotrapa; Respiratorni poremećaj reflektora i prestanak opskrbe kisikom uzrokuje akutnu gladovanje kisika. Kao rezultat raspada ruku s naslonima za ruke i noge s snimkama
raspršivanje udova praćenih dislokacijama, istezanje zglobnih ligamenata, mišićnih deponija, krvarenja.

Eksplozivna dekompresija primijećena je u letu na nadmorskoj visini od preko 8-9 hiljada metara kao rezultat hitne desperatizacije kabine. Kao posljedica oštrog pada tlaka kod ljudi, može doći do dosadašnje svjetlosne i slušne pomoći, kao i plinsku emboliju. Barryravum auditornog prikladna je u pratnji prekida prekida, oštećenja slušnih kostiju, krvarenje u tkivu srednje i unutarnjeg uha i šupljine.

Boredravum pluća označava tekuću krv u respiratornim putevima, akutnim oticanjem pluća, više žarišnih krvarenja i gubitaka plućne tkanine. Uz veliki karakter promjena u plućnoj tkanini, u toku brutalnosti Bronchi-ja se primjećuju i manje odmori i krvari.

Glupe predmeti koji se nalaze unutar zrakoplova glavni su štetni faktor u jesen i utjecaj zrakoplova oko Zemlje. Istovremeno, dogode se deformacija i uništavanje njenog dizajna, kao i međusobni pomak ljudi u zrakoplovu i njihove okolne stavke. Pristizanje perkusijev preopterećenja Ovisno o brzini i ugao pada zrakoplova može prelaziti stotine, a čak i hiljadama puta udarca na pogođene, primijećene u zemaljskim nesrećama.

Rezultat utjecajnog preopterećenja ogromne čvrstoće može biti nepristojno uništavanje tijela s odvajanjem pojedinih dijelova (glave, udova, karlične regije) s opsežnim pauzama i vrištanjem kože i mekih tkiva, fragmentacija kosti, otvaranje tjelesnih šupljina i razlučivanje, razdvajanje, kretanje unutrašnjih organa ili emisije prema njima prema van

Eksplozivni val je najmoćniji štetni faktor koji proizlazi iz prženja goriva u rezervoarima za gorivo ili teroristički napad. Najčešće se prva eksplozija događa u trenutku utjecaja zrakoplova o tlu, ponekad u zraku nakon dodira zemlje. Kada mlazni avion padne na zemljište u režimu snimanja, nakon čega slijedi eksplozija lijevka može doći do dubine od nekoliko metara. Snažan eksplozivni val uzrokuje potpuno uništavanje struktura aviona i tel. Istovremeno, ostaci se nalaze kako u sami u levku i izvan nje, razbacani na području s radijusom do 300-500 m. Kada je eksplozija u zraku, nakon dodira zemlje, ostaci zemlje Izjavljuju se ljudi koji su bili u avionima da se razbacuju na udaljenosti do 3 km u smjeru leta i do 1,5 km do strane eksplozije.

Uz potpuno oštećenje tjelesnog tijela, individualni mali zaklopke kože bez sedecije ivica, ušiju sudoperi sa dijelom privremene kosti, komada unutarnjih organa, kostiju mekih tkiva, ponekad četkica, stopala ili dijelovi ih. U terorističkom napadu, opsežna šteta od razdvajanja dijelova tijela, višestrukim i slijepim fragmentacijskim ranama dobivaju osobe direktno u blizini eksplozije, preostalo najčešće umiru kao rezultat mehaničkih oštećenja i narednog pada zrakoplova i udari za zemlju.

Kao rezultat akcije plamena, upale odjeće, opekotine tijela, kao i posthumne paljenje leševa, dosegnuvši ekstremne stepene sa punjenjem mekih tkiva i kostiju do njihove kanalizacije. Ponekad se eksplozija prethodi vatrom, u tim se slučajevima već termički izloženo ostacima leševa.

U tom lošeg dana, u 18:00, Boeing 747SR-46 avion Japan Airlines pripremao se da odleti iz Tokija do Osake. Let je pripadao kratkim udaljenostima i trebala bi trajati 54 minuta. Zahvaljujući posebnoj izmjeni modela zrakoplova, odbor je pratio 550 putnika.

U vrijeme polijetanja na brodu JAL 123 12 je imao 509 ljudi i 15 članova posade. Komandant aviona bio je najiskusniji pilot - 49-godišnji Masami Takahama, koji je radio u aviokompaniji 19 godina. Drugi pilot bio je 39-godišnji Yutaka Sasaki sa 10 godina iskustva.

U 18:12, avion je letio sa aerodroma u Tokiosu. U 18:24 na nadmorskoj visini od 7.200 metara, jedan od stjuardesa pitao je zapovjednika, bilo da je moguće započeti servisiranje putnika. Nakon primitka pozitivnog odgovora u kabini, bio je glasan zvuk sličan eksploziji. Kabina je puzala bijeli dim.

Piloti su radili alarm, obavještavajući nagli ispad pritiska unutar trupe. Nisu mogli da razumiju šta se dogodilo i sugeriralo da se šasija krila rastrgane. Inženjer leta u isto vrijeme izvijestio je o kvaru hidrauličkog sustava.

Brodski zapovjednik odlučio je rasporediti avion i vratiti se u Tokio, ali kada je drugi pilot pokušao okrenuti volan, pokazalo se da je Boeing neravan.

Zemljište se pojavio poruka s brojem "7700", što znači da avion pati katastrofa. Posada i putnici su stavljeni na maske za kisik, pokrenute u slučaju pritiska aviona.

Piloti su pokušavali da leže na reverznom kursu sa svim svojim moćom, ali sa svakom minom se situacija pogoršala - avion je počeo da se povuče duž sve tri osi sa sve većom amplitudom, unoseći strašan režim holandskog koraka.

Panika je počela u kabini, putnici su postali loši. Molili su se, plakali, izvukli listove iz bilježnica i pisali oproštajna pisma blizu.

U ovom trenutku, u pilotskoj kabini, piloti su pokušali vratiti kontrolu nad zrakovima samo jednim od motora. Razlikovanje lijeve i desne turbine, posada je još uvijek uspjela rasporediti oblogu prema Tokiju.

Dispečeri iz Zemlje nudili su različite opcije za hitno slijetanje zrakoplova, ali piloti nisu morali birati - mogli bi izgubiti kontrolne mogućnosti u bilo kojem sekundu.

Pokušaji započeti pad u području planine Fujiim nije uspio. U 18:41 avion je ponovo izašao iz poslušnosti i napravio krug sa polumjerom od 4 km nad Gradom Otsuki. Pilot je uspio vratiti kontrolu.

U 18:47 zapovjednik broda rekao je dispečerima da se avion nejasne i uskoro će umrijeti u planini. Ali posada je ponovo uspjela izbjeći sudari. Međutim, odmah nakon toga, avion je počeo brzo izgubiti visinu. Leteći preko poluotoka Izu i zaljev Suruge, "Boeing" je bio u planinskom području, što je iznijelo šanse za sretan završetak leta minimalno.

Ali čak i u ovoj situaciji posada je nastavila pokušaje kontrole motora, iako je u jednom trenutku avion zamalo pao u čepovi. Koristeći maksimalni potisak motora i oslobađanje zaklopke iz hitnog električnog sistema, posada je mogla poravnati boeinga. Međutim, obloge, spuštajući nos, pojurio je do sljedećeg vrha.

Komandant aviona obložio je automobil, ali da izbjegne još jedan sudar s planinom nije bilo vremena preostalo. Krilo je bilo vrhova stabala - avion se pretvorio u 18:56 približno se srušio u šumovitu padinu Mount Tsutaka na nadmorskoj visini od 1457 metara 112 kilometra na sjeverozapadno od Tokija. Vatra je izbila na mjestu katastrofe.

Američka zrakoplovna snaga američke zračne snage otkrila je pad 30 minuta nakon katastrofe. Koordinate su prebačene na japanski, ali helikopter za spašavanje dolaska otkrio je da krhotine leže na strmim padini, slijetanje u tom području bilo je teško.

Pogotovo tamo, vatra je gorjela - zapovjednik helikoptera odlučio se vratiti u bazu, koji je izvijestio da nisu otkriveni tragovi prisutnosti preživjelih.

Spasionici su stigli nakon 14 sati, ne računajući da bi se upoznali sa živim, ali žive su četiri godine: 26-godišnji Yumi Othoaia, 34-godišnji Hiroko Yoxidzaki sa 8-godišnjom kćerkom Mikiko i 12- godišnje Kaico Kavakas.

Yumi Othiai radio je kao upravljački aviokompaniji u Japanu, ali u to vrijeme napravila je privatno putovanje. Ona je ona koja je prijavila najviše informacija o onome što se dogodilo na brodu.

12-godišnji CAICO spasioci pronađeni na drvetu - djevojka bačena tokom pada zrakoplova. Neko vrijeme joj je otac bio živ, ali nije mogao izdržati 14-satno očekivanje.

Bilo je puno preživjelih, ali pored povreda, nakon noći su dobili ozbiljnu hipotermativku, a bez čekanja.

Na mjestu katastrofe otkrivene su crne kutije i brojna slova ugiranih rođaka.

Japan je doživio pravog šoka - rodbine mrtvih kancelarija japana Japanske aviokompanije, a njeni zaposlenici izbjegli su izgled na prepunim mjestima. Predsjednik aviokompanije dao je ostavku, bez čekanja na rezultate istrage, a šef tehničke službe na aerodromu je Harakiri.

Ali zbog onoga što se avion srušio? 13. avgusta 1985., razarač mornaričkih samoodbrambenih snaga Japana pokupio je olupinu vertikalne i vodoravne šljiva "Boeing" lebdene u zaljevskoj sagu. To je značilo da je u letu avion izgubio kobilicu i upravljač visine.

Sa takvom štetom avion je osuđen na osudu. Štaviše, morao se urušiti gotovo odmah, ali piloti su uspjeli zadržati u zraku još pola sata. Njihova vještina spasila je četiri života - spašeni ljudi bi mogli biti mnogo više, ako nije bilo 14-satnog čekanja.

A glavno pitanje: Zašto je avion u letu izgubio rep?

Pokazalo se da je 2. juna 1978., zbog pilot greške, odbor JA8119 pogodio rep u vezi sa skijanjem zračne luke Osaka, kao rezultat toga što je rep hemoshpangout oštećen - pregrada, razdvajajući rep Putnički lin, koji podržava približno stalni pritisak zraka, od ne-crne repa zrakoplova.

Popravci su izvedeni u Japanu - bilo je potrebno ojačati oštećene polovine hermoshpang poda pomoću čvrstog talasnog pojačala, fiksiran sa tri zakovice. Ali umjesto da instalirate jedno pojačalo s tri reda zakovice, korištene su dva odvojena poboljšanja elemenata, od kojih je jedna fiksirana dvostrukim zakovicama, a drugi samo singl.

U brigadi za popravak odlučili su da "i tako izlazi" - i zaista, avion uspješno nastavio letove. Ali tokom polijetanja i slijetanja tereta postepeno su uništili metal u mjestima bušenja. Katastrofa je postala neizbježna - pitanje je bilo samo kad se dogodi.

12. avgusta 1985., Hermoshpangout nije izdržao pritisak iz sljedećeg polijetanja i konačno srušio, prekida cijevi hidrauličkih sistema. Zrak sa salona pod visokim pritiskom pogodio je šupljinu vertikalnog stabilizatora repa, kucajući je kao da je pluta iz boce šampanjca. Avion je izgubio kontrolu.

Nakon katastrofe, Japan Airlines obnovio je svoju reputaciju, a Boeing je pooštrio pravila za popravak obloga i sproveo hitnu inspekciju njegovih obloga širom svijeta. Ali životi ljudi se više ne vraćaju.

Na brodu je obloge bilo 160 putnika, od kojih je 45 bilo malo dijete - svi su se vratili kući nakon odmora u moru. Međutim, zbog greške posade i vremena, kontrola nad zrakoplovima izgubljena je - kao rezultat, srušio se u zemlju i zapalio se. Preživjeti bilo koga nije uspio.

Prije 13 godina, ujutro 22. avgusta 2006., posada zrakoplova TU-154 pripremala se za običan let sa aerodroma Vittiezevo u Anapi do Sankt Peterburga Pulkovo. 160 putnika je porasla na brodu: 115 odraslih i 45 djece, od kojih je šest bilo dojenčad, a doba ostatka jedva su dostigla 12 godina.

Augusta je stajala vrlo vruće, ali nekoliko dana prije polaska leta na jug došao je hladan zrak, koji je izazvao snažne grmlje. Prema prognozi, postojala su dva žarišta grmljavinskih oluja, u kojima su primijećeni snažni tuš, pa čak i tuš. Međutim, zapovjednik zrakoplova - 49-godišnji Ivan Korogodin - nije dao mnogo prevenciju vremenskih prognoza i odlučio da leti.

U 11:04, avion je odletio iz Vityazeva i zauzeo ga 5,7 hiljada metara. Osam minuta nakon početka leta, menadžer za kontrolu iz Rostov-On-Don kontaktirao je i upozorio na snažne grmljavine sa Snažan tuz. Istovremeno, zaboravio je odrediti visinu sprijeda grmljavine, koji je dostigao neobično visoke vrijednosti - 12-13 km.

Tada je posada već vidjela predstojeću prijetnju, što je postalo jasno iz snimanja razgovora u pilotskoj kabini između navigatora i zapovjednika. Na njemu je čuo riječi fac-a: "Oh, u redu u oblaku uspona. Ružno kao ".

Ipak, zastrašujući oblak zrakoplova uspio je sigurno zaobići - posada mirno izdisala, ne znajući da najgore od njih čeka unaprijed.

Drugi fokus grmljavinski fokus je čekao zrakoplov na nebu nad područjem Donjeck. U ovom trenutku, avion je već prebačen u dispečere okružnog centra Kharkov, koji nije prijavio informacije o letu o elementima. Kao rezultat toga, posada Svetog Peterburga pratila je kurs pravo na grmljavinu, bez podataka o njenoj veličini.

U 15:30, TU-154 je otišao u oblačnu zonu, kroz koja je Hail probio. Da bi zaobišao opasan lokalitet, zapovjednik leta 612 Corogodin odlučio je podići gornji obloge: Bukvalno 5-6 sekundi, 85-tona mašina je preletjela gotovo 400 metara. Nastavljajući regrutovati visinu sa vertikalnom brzinom od oko 68,6 m / s, avion leti iz nosa u kut podizanja 45,7 °, nakon čega je pao udesno i počelo ulazi u desno. Posada je prestala kontrolirati avion, što se premjestilo u nepravedan pad.

Ponekad je zapovjednik još uvijek pokušavao stabilizirati brzo padajući automobil, odbijajući upravljač "na sebi", tada "od sebe", na taj način podižući i spuštajući njegov nos.

Signal katastrofe "SOS" dostavljen je instrumentu Corogodina na nadmorskoj visini od 7,2 hiljade metara. Otprilike dvije i pol minute nakon toga, avion je utrčao u prizemlje 35 km od Donjecka.

Prvi udarac pao je na desnom krilu i desni motor aviona, tada je lijevo krilo uneseno u tlo kroz djelić sekunde u tlu, a rep je odveden. Kad udarite u avion, rezervoari za gorivo eksplodirali su, nakon čega je ispela narezana na dijelove.

Jedan od svjedoka Fall TU-154 bio je Gennady Urasov - u vrijeme tragedije bio je u svom pčelinju u blizini sela suhih snopa. Obloga je srušila samo 300 metara od nje.

"Odjednom sam čuo zastrašujuće hum. Podigao mi je glavu i Obomlel: avion je pao na mene. Uvrnuo se u zrak, poput mlinskog mlina, ali nisam ga vidio kako gori. Tada je čuo pamuk i udarac na zemlju. Već Ogllow. Naš koji su vidjeli avion pao je, pobjegao u mesto tragedije da pokuša da spasi nekoga. Ali čak i blizu njega nije bilo moguće pristupiti, tako vruće izgorelo ", rekao je muški" KP "novinski list.

Prema riječima očevidaca, stručnjak na aerodromu Donjeck stigao je na mjesto sudara nakon 20. minuti i odmah je obavijestio spasioce tačne koordinate pad TU-154. Međutim, vatrogasci nisu mogli niti moći doći do zrakoplova, kao što je počeo snažan tuš. Potoci vode blokirali su brdo, pa je vatra morala ugasiti kroz rukav, koji se protezao od obližnjeg jezera. Za ovo je bilo uključeno 10 vatrogasnih kamiona.

Do večeri sljedećeg dana, fragmenti tijela od 150 mrtvih uklonjeni su iz krhotina, koji su dostavljeni u Donjeck u crnim polietilenskim vrećicama.

"Radim osam godina u Ministarstvu vanrednih situacija, ali to nikada nije vidjelo, prisjetio se jednog od spasilaca u razgovoru sa" KP ". - Djeca i njihove majke bukvalno su ušli u jedan. Tela strašno izgorela. Na licima - užas. "

Među putnicima koji su se sudarni oblov taj dan bio Andrei Frolov. U početku, muškarac ne bi trebao letjeti po ovom avionu - čak je stekao vlažni kartu. Međutim, posljednjih dana odlučio sam ostati u Anapi na dan i planiran let leta 612. Njegova majka je otišla u voz sa unukom, a da ne sumnjaju da će nekoliko dana kasnije ići na postupak identifikacije.

Tragedija u blizini Donjecka postala je jedan od tri najveća zrakoplovna nesreća sa sudjelovanjem TU-154. Konačni rezultati istrage katastrofe objavljeni su 17. februara 2007. Predstavila ih je Vladina komisija predsjedavala šef Ministarstva prometa Ruske Federacije Igor Levitin.

"Uzrok aviona TU-154M RA-85185 je aviokompanija" PULKOVO ", bio je zaključak aviona tokom leta u režimu vijčana na jezgri u gornjoj uglovima napada i odlagališta, a zatim prelazak na stan Corkscrew i sudar sa velikom vertikalnom brzinom ", izvijestio je dokument.

Nakon avionske nesreće kod Donjecka, Levitin je također obećao da će TU-154 i TU-134 zamijeniti drugim brodovima 5 godina. Za zabranu letova na ovim avionom, tada rođaci onih ubijenih u avionskoj nesreći i stručnjacima iz područja zrakoplovnosti.

"U našem slučaju, istraga je imenovala krivicu. Pozivali su na neadekvatnost svojih postupaka, povukli volan na stranu, a to je dovelo do odlaganja zrakoplova, ako govorimo na jednostavnom jeziku. Plus loših vremenskih prilika. Ali sve je to posljedica, a ne razlozi katastrofe ", suosnivač javne regionalne organizacije žrtava Witali Yusko izjavio je novinarima.

Godinu dana nakon tragedije na mjestu pada trupa na pola kilometara od sela suve plaže, instaliran je spomenik mrtvom. Napravljen je od bijelog betona i dio je krila aviona. Postoje mramorne ploče oko njega, koje gravira tipove Sankt Peterburga i imena letova PLK-612.

U početku je spomenik sastav takođe trebao ući u motor polomljenog zrakoplova. Za to je istražna komisija čak dala dozvolu za korištenje fragmenta TU-154. Međutim, kasnije su autori spomenika iz ove ideje odbili, jer je nepovezan spomenik mogao napasti lovce na obojene metal.

Ovdje u vijestima je zvučalo da je avionska nesreća za rodbinu mrtvih, danas vrlo težak postupak za identifikaciju Tel. Mislili smo i u toj godini.
Horror se pripremao za upoznavanje ljudi ljekara i psihologa. Stajao je brzo. Svi smo mislili da će to morati uštedjeti, povući, bilo bi vriskova, suza i tako dalje. I pokazalo se sve uopšte.
Reći ću ti kako je to bilo ...
Identifikacija izvodi se s dvije metode: uživo i na računaru. U redu čekanja. Učestvovao sam u identifikaciji računara.
Ni prije nego što je prva osoba pozvana, snimke su nam pokazali. To je grozno. Fragmenti izgorelih tijela. Dječje ručke, noge. Ogulite preostale komade boje. Još se sjećam komada gaćica plave bebe. Nepoznato, dečko ili devojko. U ovim dijelovima uopće ništa nije bilo jasno.

Ujutro ljudi su počeli da odgovaraju ormarima. Instalacija računara i drugih priprema ...
Ljudi su bili vrlo nervozni. Bilo je jedno pitanje: "Kada i hajde da radije ..."
A sada su počeli trčati. Računari su bili pet. Stoga su lansirali pet timova rođaka.
Bili smo užasni sa konjima u užasu. A onda nema ništa od toga. Ni suze ni vrišti. Ništa. Monotoni rad i samo: "Zaustavite, vratite prethodnu sliku. To je nešto slično. Ne, ne to. Dalje
Mnogi su pronađeni na nakitu, lancima, minđušem. Odrasli na tetovažu, koji su ih imali. Općenito, to je bio vrlo dugačak postupak, hodao cijeli dan. Neki nisu pronašli svoje, a zatim otišli u drugu identifikaciju ...

A sada o identifikaciji od strane tijela. Odvijala se u mrtvačnici Donjeck. Sva su tijela i fragmenti postavljeni na ulicu i ljudi, su ga pokrenule i stranke, i tražele su slične sami. A takođe nije bilo histeričnih i suza.
Tada sam vidio svoje oči da ozbiljno zapošljavanje uklanja emocije i stoga pati. Iako je, naravno, neko vrijeme ...

Najgore kad se tijelo ne nalazi. Tada se ispostavilo da je izgorelo i nema šta da sahrani.

Bila je jedna radoznalost. Mogu li pisati uzalud za to. Ali verovatno je bolje znati o takvim pričama nego da ne znaju. Iako je jako tužno.
Jedan mali dečak identifikovao je dve porodice. Počeli su da se svađaju, a svaki da dokaže da je on.
Općenito, svi su željeli pokupiti ostatke da budu sahranjivali. Bilo je to vrlo važno pitanje.
I evo ih traže znakove i one i druge pronalaze. I prvog dana dolaska, sva njihova rođaka preuzela je analizu DNK. Ali rezultat neće biti uskoro.
Općenito, doktor je vidio ovog dječaka da je rezan. I tako uspostavljena istina ...
A usluge ljekara i psihologa na dan identifikacije - dobro je da ga nisu koristili.

PS. Ko nije pročitao, napisao sam o svom sudjelovanju na sličnom događaju