Andrej tupolev história vzniku tohto filmu 104. Ruské letectvo. Účasť na vojenskom vesmírnom programe

Pred viac ako polstoročím sa začali prvé letové skúšky prvého domáceho prúdového osobného lietadla Tu-104. Jeho vytvorenie bolo dôležitou etapou vývoja svetového letectva.

Úspešné využitie prúdových lietadiel vo vzdušných silách umožnilo vyriešiť problém zavedenia rovnakého lietadla do civilné letectvo... Prvé lietadlo tohto typu sa objavilo v roku 1949 vo Veľkej Británii. Po niekoľkých rokoch testovania vstúpilo lietadlo do sériovej výroby. Veľký počet nehôd v 50. rokoch však prinútil auto vyradiť z prevádzky. Návrhárom trvalo štyri roky, kým všetky problémy vyriešili, potom sa prakticky novovytvorené lietadlo vrátilo k leteckej spoločnosti.

Kým bola anglická „kométa“ v procese finalizácie, Sovietsky zväz mal veľkú šancu stať sa prvým štátom na svete, ktorý vlastnil prúdové osobné lietadlo.

Jeho vývoj sa začal v roku 1954. Základ osobné lietadlo slúžil ako bombardér Tu-16. Toto riešenie malo ušetriť čas na vývoj dizajnu. Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj preto trval veľmi málo času. Počas tohto letu došlo k niektorým problémom: počas letu bolo lietadlo nečakane vyhodené, potom sa ovládanie stroja na nejaký čas stratilo. Piloti tento stav nazvali „úlovok“. Nebolo možné určiť príčinu tohto javu. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testy sa nezastavili.

N. Chruščovovi sa lietadlo Tu-104 zapáčilo natoľko, že sa v roku 1956 dokonca rozhodol s ním letieť do Veľkej Británie. Pretože problémy s lietadlom nebolo možné vyriešiť, bol presvedčený, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné predviesť svetu úspechy sovietskej konštrukcie lietadiel. Na príkaz Chruščova bol Tu-104 odvezený do britského hlavného mesta.

Prvé sovietske prúdové lietadlo, ktoré sa objavilo v Londýne, pôsobilo dojmom explodujúcej bomby. Na druhý deň tam dorazilo ďalšie z rovnakých lietadiel. Briti uviedli, že Rusi jednoducho premaľovali taniere v ich jedinom lietadle. Hlavnému konštruktérovi A. Tupolevovi sa takéto vyjadrenia veľmi nepáčili, a tak nariadil priviezť do Londýna súčasne tri lietadlá Tu-104. Pre Sovietsky zväz to bol skutočne triumf, pretože ani jeden štát na svete nemal osobné prúdové lietadlá.

Ako však ukázal ďalší vývoj udalostí, problémy s „vyzdvihnutím“ neboli vyriešené. V auguste 1958 lietadlo Tu-104, ktoré stratilo kontrolu, havarovalo, v dôsledku čoho zahynulo 64 ľudí. Dizajnér Tupolev všetkými možnými spôsobmi popieral, že by boli nejaké problémy, a katastrofa bola spôsobená chybou posádky. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. Ale po chvíli havaroval aj druhý Tu-104, ktorý sa dostal na frak a narazil do zeme. A o dva mesiace neskôr - presne rovnaká situácia sa vyvinula v blízkosti Kanash. V ten osudný deň lietadlo letelo z Pekingu do Moskvy. Výška letu bola 12 kilometrov. Lietadlo bolo zrazu prudko odhodené a s takou silou, že taký obrovský kolos preletel až dva kilometre!

Veliteľ posádky Harold Kuznetsov a druhý pilot Anton Artemyev sa pokúsili vyrovnať lietadlo a celú cestu prevzali volant. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neuposlúchlo kontrolu. Lietadlo sa teda dostalo do strmého nekontrolovateľného ponoru. Na nadzvuková rýchlosť takmer vertikálne lietadlo smerovalo k zemi.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty. Veliteľ si okamžite uvedomil, že smrti je nevyhnutné, a preto z výšky 13 kilometrov začal vysielať informácie o tom, čo sa deje so zemou. Spojenie fungovalo takmer až do samotného momentu zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa boli: „Zbohom. Umierame. "

Informácie, ktoré poskytol Kuznetsov, mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce incidenty zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní, ktoré uskutočnili špecialisti z Hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu, ako aj samotného úradu pre návrh Tupoleva, nemohlo objasniť, čo sa vlastne stalo. Bolo predložených mnoho predpokladov: technická porucha, chyby v dizajne, zlé poveternostné podmienky, chyby posádky. Všetky hrbole, samozrejme, padli na hlavy pilotov, pretože v r technické vlastnosti o lietadle nikto nepochyboval. Informácie prenášané Kuznetsovom však bodkovali „ja“. Z prijatých informácií komisia usúdila, že vložka bola zachytená v obrovskom stúpavom prúde. Nikto z konštruktérov si ani nedokázal predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, pretože jednoduché piestové stroje mohli stúpať do oveľa nižšej výšky. Preto bol taký jav ako turbulencie považovaný za maličkosť. Kým sa nestala tragédia ...

Kuznetsovova posádka sa dostala do samotného stredu vertikálneho prúdenia vzduchu. Neskôr, v procese reprodukcie letu, sa konštruktérom podarilo určiť jeho parametre: šírka prúdu vzduchu bola asi 2 kilometre, dĺžka bola asi 13 a hrúbka bola asi 6 kilometrov. Zároveň sa jeho rýchlosť blížila k 300 kilometrom za hodinu.

Bolo naliehavé nájsť spôsob, ako bojovať proti takémuto nebezpečnému prírodnému javu. V dôsledku toho sa znížila maximálna letová výška, zmodernizovala sa samotná konštrukcia a vyvinuli sa nové metódy zarovnávania strojov, ale problém sa stále úplne nevyriešil. Vysoká nehodovosť zostala na rovnakej úrovni, bolo však ťažké určiť, čo bolo príčinou - buď konštrukčné chyby, alebo nedostupnosť pilota.

Nie je prekvapením, že lietadlo dostalo zlé meno. V roku 1960 bol Tu-104 parník prerušený a jeho miesto dočasne zaujali turbovrtuľové parníky Il-18. A keďže na rozptýlenie Tu-104 bola potrebná dlhá dráha, používala sa aj na vnútroštátne lety málokedy.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlo... Tupolev sa rozhodol neustúpiť z predpokladanej cesty. V dôsledku toho bola vytvorená prvá modifikácia Tu-104, Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto bola vytvorená ďalšia verzia - Tu -134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, a preto od začiatku prevádzky v roku 1967 stále prevádzkuje vnútroštátne lety. A až v roku 1972 sa objavilo prvé prúdové lietadlo Tu-154, ktoré nebolo prerobené z vojenského vozidla, ale bolo pôvodne navrhnuté ako osobné. Toto je jedno z obľúbených lietadiel ruských skúsených pilotov.

Posledné lietadlá typu Tu-104 zmizli z pravidelných letov až v roku 1979, ale nejaký čas slúžili na výcvik pilotov námorných stíhačiek ako štábne lietadlo a lietajúce laboratórium. Lety Tu-104 sa nakoniec zastavili až po tom, čo sa jedno z lietadiel zrútilo neďaleko Leningradu, v dôsledku čoho zahynulo 52 ľudí.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov premýšľať nad novými aerodynamickými formami, ktoré by odolali prúdom vzduchu.

Dvoj tvárou Tu.

Prvé sovietske prúdové osobné lietadlo Tu-104 malo mimoriadne kontroverznú históriu. Na jednej strane sa toto auto stalo prvým, kde vážne mysleli na pohodlie cestujúcich a vytvorili im optimálne podmienky. Na druhej strane, prvorodený civilný prúdový letecký priemysel v ZSSR má najhoršie ukazovatele spoľahlivosti zo všetkých domácich osobných dopravných lietadiel - 37 veľkých leteckých nehôd, pri ktorých zahynulo 1140 ľudí. 18 percent všetkých vyrobených lietadiel Tu-104 ukončilo svoj životopis pádom lietadla.

Andrey Tupolev (vľavo), Alexander Arkhangelsky (druhý vľavo) a veliteľ posádky lietadla Tu-104 vracajúceho sa z Londýna Anatolij Starikov (vpravo v strede).
V povojnovom období, keď Sovietsky zväz vážne premýšľal o vytvorení silnej civilnej leteckej flotily, sa k vyriešeniu tohto problému pripojili dve vedúce domáce dizajnérske kancelárie Andrei Tupolev a Sergej Iľjušin.
V polovici päťdesiatych rokov minulého storočia bolo zrejmé, že osobné lietadlá s piestovými motormi nedokážu zvládnuť úlohy novej éry. Tupolev a Ilyushin pristupovali k otázke vytvárania novej technológie z rôznych pozícií.
Ilyushin bol presvedčený, že je potrebné vytvoriť zásadne nové lietadlo, a začal vyvíjať osobnú vložku s turbovrtuľovým motorom - budúci Il -18. Andrey Tupolev videl riešenie vo vytvorení osobných lietadiel na základe už existujúcej a osvedčenej armády.

Bombardér sa zmenil na „lietajúci dom“.

V roku 1953 sa Tupolev obrátil na vedenie krajiny s návrhom vyvinúť osobné prúdové lietadlo na základe diaľkového bombardéra Tu-16. Tupolevova myšlienka bola splnená priaznivo a 11. júna 1954 bolo vydané Uznesenie Rady ministrov ZSSR N 1172-516 o vytvorení diaľkového osobného vysokorýchlostného lietadla Tu-16P.
Vývoj projektu v Tupolev Design Bureau sa začal ešte pred prijatím oficiálneho rozhodnutia vlády. V projekčnej kancelárii bol projekt pomenovaný „lietadlo 104“. Následne bola „štvorka“ zakotvená v názve všetkých osobných automobilov, ktoré vytvorila Tupolev Design Bureau.
Širší trup bol navrhnutý pre Tu-104 (3,5 metra namiesto 2,9 metra pre Tu-16). Tu-104 mal kokpit pod tlakom od nosa trupu k chvostovej časti.

Schéma lietadla bola zmenená: namiesto stredného lietadla sa lietadlo zmenšilo na dolné krídlo, stredná časť a motorové gondoly boli zodpovedajúcim spôsobom prepracované. Zo sériových Tu-16 boli použité: odnímateľné časti krídla, motorové priestory krídla, podvozok, horizontálny chvost, zvislý chvost a podvozkové gondoly. Tu-104 bol pôvodne navrhnutý pre 50 ľudí, aj keď od samého začiatku sa predpokladal ďalší prechod, ak by bol projekt úspešný, na úpravy pre 70 a viac cestujúcich.

Spolu s vývojom samotného lietadla prebiehali práce na konštrukcii kabíny. Interiér lietadla bol navrhnutý za predpokladu, že pocit pohodlia a bezpečia je možné zaistiť vytvorením „domáceho prostredia“ v lietadle (myšlienka „kabína - domov“). Prvý prototyp postavený pod osobným dohľadom Andreyho Tupoleva sa úplne vyznačoval luxusom povrchovej úpravy, ktorý dokonca vyzeral akosi nadbytočný. Sériové Tu-104 získali „demokratickejší“ vzhľad.

Od začiatku sme museli vyvinúť také veci, ako sú klimatizačné jednotky, elektrické spotrebiče na varenie a ohrievanie jedla, vnútorné osvetlenie a rádiové systémy pre kabíny cestujúcich.

Tu-104 Tupolev bol považovaný za obľúbeného duchovného dieťaťa. Dokonca aj dizajnér mal priamy vzťah k vývoju menu pre budúcich cestujúcich. Jeho ľahkou rukou boli cestujúci z Tu-104 rozmaznávaní koňakom a sendvičmi s kaviárom.

Mat, páni, anglicky!

Experimentálny Tu-104 uskutočnil svoj prvý let 17. júna 1955. V tejto dobe už boli práce v plnom prúde na príprave sériovej výroby vložiek tohto typu. Prvý sériový Tu-104 takzvanej „nulovej“ série vzlietol 5. novembra 1955, teda necelých šesť mesiacov po prelete prvého prototypu.

Štátne testy prvého prototypu Tu-104 prebiehali od januára do júna 1956. Novinku predstavil Nikita Chruščov, ktorý sa veľmi potešený novým úspechom sovietskych leteckých konštruktérov rozhodol, že sa na nej vydá na oficiálnu návštevu Londýna.

Špecialisti sa chytili za hlavu - auto bolo „surové“, nebolo úplne testované a takýto let vyzeral príliš nebezpečne. Chruščov neochotne opustil svoje zámery, ale napriek tomu nariadil odviesť Tu-104 do hlavného mesta Veľkej Británie.
22. marca 1956 dorazil Tu-104 do Londýna bez Chruščova, ale so skupinou sovietskych diplomatov, ktorí sa pripravovali na Chruščovovu návštevu.

Vzhľad Tu-104 vo Veľkej Británii mal vplyv vybuchujúcej bomby. Faktom je, že vo Veľkej Británii v januári 1952 začala prevádzka prvého komerčného prúdového lietadla na svete „Comet“.

Britskí ani sovietski výrobcovia lietadiel však ešte nepoznali mnohé nástrahy súvisiace s používaním prúdových lietadiel v civilnom letectve. Séria nevysvetliteľných katastrof „Komet“, ktorej dôvody boli objasnené oveľa neskôr, viedla k vyradeniu tejto vložky z prevádzky. O to nepríjemnejšie bolo pre Britov vystúpenie „ruskej“ kométy, ktorá zachytila vavríny z britského lietadla.

Skutočnosť, že Tu-104 má aj vážne chyby, sa ukáže neskôr. A potom sa Sovietsky zväz tešil z víťazstva nad západnými konkurentmi.
Urazení britskí novinári informovali o „senzačných správach“: ruský Tu-104 existuje v jedinej kópii a na zvýšenie dojmu prekreslili bočné čísla, aby vytvorili dojem, že existuje veľa takýchto strojov.
Andrey Tupolevovej to zranilo a vydal príkaz vyslať do Británie tri lietadlá Tu-104 naraz, ktoré ich zoradili na londýnskom letisku. Potom sa vzdali aj tí najhorlivejší skeptici, ktorí uznali úspech ZSSR.

Zo služby do vesmíru.

15. september 1956 Tu-104 vyrobil prvý pravidelný let na trase Moskva - Omsk - Irkutsk.
Nové lietadlo prinieslo revolúciu v domácom civilnom letectve. S jeho vzhľadom sa začala výstavba nových pristávacích dráh a leteckých terminálov, objavili sa dnes už známe systémy registrácie batožiny a lístkov, autobusy pre cestujúcich v leteckej doprave, servisné letiskové vozidlá (tankovače, traktory, rebríky s vlastným pohonom a tak ďalej). Letenky na lety Tu-104 boli okamžite vypredané. Medzi pilotmi civilného letectva bola práca na Tu-104 považovaná za mimoriadne prestížnu.

Okrem použitia v civilnom letectve bol Tu-104 aktívne používaný aj armádou a vedcami. V roku 1961 sa teda prvé pozorovanie zatmenia slnka z lietadla v Sovietskom zväze uskutočnilo s Tu-104.
A pre potreby vesmírneho programu na palube Tu-104 bol vybavený takzvaný „bazén beztiaže“, v ktorom bol počas letu na niekoľko desiatok sekúnd vytvorený stav beztiaže. Na palube lietadla Tu-104 si prví sovietski kozmonauti vrátane Alexeja Leonova, ktorý sa ako prvý dostal do vesmíru, precvičili svoje schopnosti pri práci vo vesmíre.

Feat Harolda Kuznetsova.

Ale, ako viete, nie sú žiadne revolúcie bez obetí. Prevádzka Tu-104 čoskoro odhalila vážne chyby v stroji. Piloti poznamenali, že lietadlo bolo za letu nestabilné, ťažké a náchylné na hojdanie - takzvaný „holandský krok“.
Ale najstrašnejším javom, s ktorým sa posádky Tu-104 stretli, bol „pickup“. Pri dobiehaní lietadlo rýchlo vyvracia 1-2 km v priebehu niekoľkých sekúnd s veľkým nárastom uhla útoku. Potom lietadlo stratí rýchlosť, ponorí sa a zomrie.

V ére vzhľadu Tu-104 bol „snímač“ prakticky neznámym javom. Skúsenosti s piestovými lietadlami lietajúcimi v oveľa nižších výškach nemohli nijako pomôcť.
15. augusta 1958 havaroval plánovaný Tu-104 pri Chabarovsku. Zahynulo 64 pasažierov a členov posádky. Piloti trvali na tom, že sa s lietadlom deje niečo zvláštne. Konštruktéri vrátane Tupoleva namietali - problém je v pilotoch, ktorí sa nedokážu vyrovnať s ovládaním.
Situáciu zmenila katastrofa ďalšieho Tu-104, ku ktorej došlo 17. októbra 1958 v Chuvashia, neďaleko dediny Kanash. Skúsený veliteľ lode Harold Kuznetsov, ktorý sa stretol s „úlovkom“, bojoval do posledných síl o záchranu auta, ale nedokázal zabrániť katastrofe, pri ktorej zahynul on a ďalších 79 ľudí. Skutočnosť, že Kuznetsov až do samého konca prenášal na zem informácie o tom, čo sa deje, však umožnila projektantom pochopiť, čo bolo príčinou tragédie.

„Camel“ bol nahradený výrazom „Simpleton“.

Došlo k vylepšeniu konštrukcie Tu-104, ktoré umožnilo vylúčiť opakovanie takejto tragédie. Okrem toho bolo pre Tu-104 zavedené obmedzenie letových hladín, ktoré by odteraz nemalo presiahnuť 9000 metrov.
V továrňach v Charkove, Omsku a Kazani bolo postavených 201 kópií rôznych modifikácií Tu-104. Jeho výroba bola ukončená v roku 1960.
Bolo to kvôli dvom okolnostiam. Po prvé, v roku 1959 vstúpila do prevádzky turbovrtuľová loď Il -18 - je nenáročnejšia, spoľahlivejšia a lietanie je jednoduchšie. Nie nadarmo dostalo v kodifikácii NATO názov „Prostak“, na rozdiel od honosnejšieho „ťavy“, ako západná armáda nazývala Tu-104. Za druhé, vo svete už prebiehal vývoj prúdových osobných liniek druhej generácie a Sovietsky zväz v tejto záležitosti nemienil zaostávať.

Prevádzka Tu -104 v sovietskom civilnom letectve pokračovala až do roku 1979, v ozbrojených silách - až do roku 1981, kedy boli takmer všetky vrcholové vedenie tichomorskej flotily ZSSR vrátane 16 admirálov a generálov a asi 20 kapitánov prvej triedy. .
11. novembra 1986 jedna z prežívajúcich vzoriek Tu-104 odletela na večné parkovisko pri Uljanovskom múzeu civilného letectva. Tak sa skončil príbeh priekopníka civilného prúdového letectva ZSSR.

Konstantin Bogdanov, pre RIA Novosti

17. júna 1955, presne pred 55 rokmi, vzlietlo z letiska pri Moskve v Žukovskom experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté Tupolevským dizajnérskym úradom. Začali sa továrenské testy lietadla, ktoré sa na jeseň toho istého roku zmení na prúdové lietadlo Tu -104 - tretie na svete, druhé v prevádzke a prvé v ZSSR.

Samotná téma „104.“ sa z mŕtveho centra presťahovala až po smrti Stalina, aj keď sa pod ním opakovane predkladali návrhy na vytvorenie flotily osobných lietadiel. Vodca však so svojou inherentnou šetrnosťou a tendenciou k opakovanému zaisteniu tieto nápady neúprosne „hackol“. Krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť značné „nepodstatné“ výdavky a prúdové osobné letectvo na začiatku 50. rokov stále nebolo problémom základnej potreby sovietskeho národného hospodárstva.

Medzi študentmi železníc je rozšírený vtip: „Sovietske autá nie sú určené na prepravu cestujúcich, sú na to prispôsobené“. Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla použila Tupolev Design Bureau podobný princíp, ale vážne a kompetentne. Úspešný bombardér Tu-16 bol braný ako základ (lietadlo „104“ dokonca svojho času nieslo index Tu-16P-„cestujúci“) s cieľom získať zdroje a čas na všeobecný rozvoj štruktúry. Uľahčil sa tak aj výcvik letového technického personálu, ktorý tiež ušetril na zariadení pozemnej údržby.

Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla A.N. Tupolev uviedol možnosť lietania vo vysokých nadmorských výškach „za počasia“ - skrutkové osobné lietadlá, ktoré mali malý strop, nemilosrdne trpeli turbulenciami. Ale práve tam strážilo prvé prúdové lietadlo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo ...

Pokiaľ ide o osobné lietadlo, prvá vec, ktorá potenciálnych cestujúcich vážne znepokojuje, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul čiernu pieseň: „Tu-104 je najrýchlejšie lietadlo: do hrobu vám to potrvá dve minúty“? Pri všetkej svojej urážlivosti to nejako odrážalo drsnú realitu. Lietadlo bolo vyrobené v zhone. Pohotovosť nové auto prekročili rozumné - podľa dnešných štandardov - ukazovateľov. Za celú históriu prevádzky utrpelo vážnych nehôd 37 automobilov - 18% z celkového počtu vyrobených vozidiel. Zároveň je potrebné poznamenať, že 104. sa v lete správal oveľa slušnejšie ako jej anglická konkurencia Comet, spoločnosť De Havilland (23% stratených vozidiel), ktorá mala nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu v dôsledku únavy nakladá do nedbalo navrhnutého trupu.

Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let 15. septembra 1956. A v roku 1958 sa začala čierna séria. Prvé z mŕtvych lietadiel havarovalo a došlo mu palivo. Ale ten druhý z nejakého nevysvetliteľného dôvodu spadol do chvosta a narazil do zeme. O dva mesiace neskôr - absolútne podobná katastrofa v blízkosti Kanash. Tu posádka dokázala takmer nemožné: veliteľovi Haroldovi Kuznecovovi sa za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov podarilo vysielačkou prenášať vlastnosti správania vozidla. Ukázalo sa, že vložku zachytil silný stúpavý prúd, odhodilo ju dva kilometre a odtiaľ, pretože stratilo svoju zdvíhaciu silu, padalo takmer zvisle nadol.
Získané informácie pomohli vykonať zmeny v konštrukcii lietadla a v návode na obsluhu, ktoré viac -menej tlmili problém so státím, aj keď ho úplne neodstránili. Všeobecná nehodovosť medzitým neklesla, obzvlášť „uspeli“ hrubé pristátia Tu-104. Oddelenie konštrukčných chýb od nepripravenosti personálu na novú technológiu bolo niekedy ťažké. Po jednej analýze, keď si letový personál vypočul dostatok sťažností na správanie auta, urazený Tupolev si vrhol do srdca: „Toto nie je zlé lietadlo, neviete, ako s ním lietať!“.

Napriek tomu sa auto nepáčilo, v roku 1960 bolo prerušené a svojho času ho dokonca úspešne vytlačili z Aeroflotu turbovrtuľové vložky Il-18. Navyše, infraštruktúra regionálnych letísk Sovietskeho zväzu bola vtedy dosť slabo rozvinutá a Tu-104 je veľmi citlivý na dĺžku a kvalitu. pristávacie dráhy... To bránilo jeho rozsiahlemu použitiu na vnútroštátnych letoch.

Bolo potrebné vytvoriť nové stroje a Tupolev sa najskôr rozhodol zaobísť bez revolúcií. Prvá modifikácia „104.“ - Tu -124 - sa tiež vyznačovala vysokou nehodovosťou a opakovala osud svojho predchodcu. V histórii zostal „124.“ hlavne kvôli incidentu z 21. augusta 1963 - úspešnému pristátiu v Leningrade na Neve, hneď za rozostavaným mostom Alexandra Nevského (jedno zo štyroch úspešných pristátí v histórii svetového civilného letectva). Tu -134 - tretí v rodine „armády na dôchodku“ - sa však ukázal ako pomerne úspešný stroj: uvedený na trh v roku 1967, pri regionálnych letoch stále vyráža do neba. Verí sa, že v blízkej budúcnosti bude musieť byť nahradený neslávnym „Superjetom“ Suchojskej firmy.

A nakoniec, v roku 1972 sa Tu-154 objavil na leteckých trasách. Prvé domáce prúdové lietadlo, pôvodne navrhnuté ako vložka pre cestujúcich, bez úprav a vojenského dedičstva, avšak s prihliadnutím na protichodné prevádzkové skúsenosti rodiny 104/124/134. Ťažký, silný a zložitý stroj, ktorý sa stal základom sovietskej armády osobné letectvo... Lietadlo, ktoré stále milujú skúsení domáci piloti pre neprekonateľnú škálu akrobatických schopností. Dôstojný vnuk, ktorý sebavedomo prevzal od svojho nepohodlného „demobilizovaného“ starého otca ťažkú a ťažkú misiu „leteckého robotníka krajiny“.

Aeroflot odstránil posledný Tu-104 z bežných leteckých spoločností až v roku 1979. V tom čase sa však lietadlo pevne udomácnilo vo vojenskom letectve - slúžilo na výcvik pilotov námorných raketových dopravcov ako lietajúce laboratórium na meteorologický výskum a ako veliteľské lietadlo. Nakoniec boli lety „104“ ukončené až na začiatku roku 1981 po tom, čo sa na vojenskom letisku neďaleko Leningradu zrútilo preťažené vozidlo sovietskeho námorníctva. Takmer úplne zabil veliteľský tím tichomorskej flotily - 52 ľudí vrátane 17 admirálov a generálov vrátane veliteľa flotily viceadmirála Emila Spiridonova, ktorý vlastnil nešťastné vozidlo.

Oficiálne sa posledný let Tu-104 uskutočnil v novembri 1986. Niektorí ľudia ale tvrdia, že na samom konci 80. rokov videli „104 -ky“ na platformách regionálnych letísk a dokonca aj za letu. Syn bojovníka a starý otec sovietskych prúdových lietadiel nechcel odísť do dôchodku a zostal akýmsi milým duchom v chudobnom, ale pohodlne obývanom zámku ruského civilného letectva.

Experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté spoločnosťou Tupolev Design Bureau vzlietlo. Začali sa továrenské testy lietadla, ktoré sa na jeseň toho istého roku zmení na prúdové lietadlo Tu -104 - tretie na svete, druhé v prevádzke a prvé v ZSSR.

Samotná téma „104.“ sa dostala zo zeme až po Stalinovej smrti, aj keď sa pod ním opakovane predkladali návrhy na vytvorenie flotily osobných lietadiel. Vodca však so svojou inherentnou šetrnosťou a tendenciou k opakovanému zaisteniu tieto nápady neúprosne „hackol“. Krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť výrazné „nekľudové“ výdavky a prúdové osobné letectvo na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia stále nebolo zásadným problémom sovietskeho národného hospodárstva.

Medzi študentmi železníc je rozšírený vtip: „Sovietske autá nie sú určené na prepravu cestujúcich, sú na to prispôsobené“. Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla použila Tupolev Design Bureau podobný princíp, ale vážne a kompetentne. Úspešný bombardér Tu-16 bol vzatý ako základ (lietadlo „104“ dokonca svojho času nieslo index Tu-16P-„cestujúci“) s cieľom získať zdroje a čas na všeobecný vývoj štruktúry.

Zdroj: Journal / masterok

Uľahčil sa tak aj výcvik letového technického personálu, ktorý tiež ušetril na zariadení pozemnej údržby.

Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uviedol AN Tupolev možnosť lietania vo vysokých nadmorských výškach „nad počasím“ - skrutkové osobné lietadlá, ktoré mali malý strop, nemilosrdne trpeli turbulenciami. Ale práve tam strážilo prvé prúdové lietadlo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.

Pokiaľ ide o osobné lietadlo, prvá vec, ktorá potenciálnych cestujúcich vážne znepokojuje, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul čiernu pieseň: „Tu-104 je najrýchlejšie lietadlo: do hrobu vám to potrvá dve minúty“? Pri všetkej svojej urážlivosti to nejako odrážalo drsnú realitu. Lietadlo bolo vyrobené v zhone. Nehodovosť nového auta prekročila rozumné - na dnešné pomery - ukazovatele. Za celú históriu prevádzky utrpelo vážnych nehôd 37 automobilov - 18% z celkového počtu vyrobených. Zároveň je potrebné poznamenať, že 104. sa v lete správal oveľa slušnejšie ako jej anglická konkurencia Comet, spoločnosť De Havilland (23% stratených vozidiel), ktorá mala nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu v dôsledku únavy nakladá do nedbalo navrhnutého trupu.

Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj preto trval veľmi málo času. Počas tohto letu došlo k niektorým problémom: počas letu bolo lietadlo nečakane vyhodené, potom sa ovládanie stroja na nejaký čas stratilo. Piloti tento stav nazvali „úlovok“. Nebolo možné určiť príčinu tohto javu. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testy sa nezastavili.

Chruščovovi sa lietadlo Tu-104 zapáčilo natoľko, že sa v roku 1956 dokonca rozhodol letieť do Veľkej Británie. Pretože problémy s lietadlom nebolo možné vyriešiť, bol presvedčený, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné predviesť svetu úspechy sovietskej konštrukcie lietadiel. Na príkaz Chruščova bol Tu-104 odvezený do britského hlavného mesta.

Príchod sovietskeho dopravného lietadla mal podľa britskej tlače účinok porovnateľný s pristátím UFO. Nasledujúci deň odletela do Londýna druhá kópia Tu-104 s iným číslom. Britské noviny uviedli, že išlo o jedno a to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „prekresľovali čísla vo svojom experimentálnom lietadle“. „Ruskí kňazi“ sú ruskí piloti oblečení v celom čiernom. Hlavný konštruktér A. N. Tupolev bol urazený a po prvé, nariadil rozdeliť pilotom finančné prostriedky na to, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a na druhý deň - 25. marca 1956 - poslať do Londýna súčasne tri Tu -104, čo bolo urobené.

Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let 15. septembra 1956. A v roku 1958 sa začala čierna séria.

Ako ukázal ďalší vývoj udalostí, problémy s „pikapom“ neboli vyriešené. V auguste 1958 lietadlo Tu-104, ktoré stratilo kontrolu, havarovalo, v dôsledku čoho zahynulo 64 ľudí. Dizajnér Tupolev všemožne popieral, že by boli nejaké problémy, a za katastrofu podľa neho mala vinu posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. Ale po chvíli havaroval aj druhý Tu-104, ktorý sa dostal na frak a narazil do zeme.

A o dva mesiace neskôr sa presne rovnaká situácia vyvinula pri Kanaši.

7. októbra 1958 nový Tu -104A s chvostovým číslom CCCP -42362, ktorý obsluhovala posádka najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova, vykonal let Peking - Omsk - Moskva. Výška letu bola 12 kilometrov. V salóne boli predovšetkým zahraniční občania - delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.

Počasie v Moskve bolo zlé a aj na náhradnom letisku Gorky a po prelete s Kazanom dispečer nariadil, aby sa otočil a nasledoval pristátie do Sverdlovska. V priebehu zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „úlovku“ - spontánnemu zvýšeniu uhla sklonu nekontrolovaného posádkou. Lietadlo bolo zrazu prudko odhodené a s takou silou, že taký obrovský kolos vyletel hore dva kilometre, nechal poschodie hore, stratil rýchlosť, spadol na krídlo a dostal sa do chvosta.

V situácii, ktorá nastala, urobila posádka všetko možné, aby lietadlo zachránila. Nedostatok dráhy výťahu však zabránil vyradeniu auta zo smrtiaceho režimu. Harold Kuznetsov, vediac, že sa príbeh Birobidžana môže opakovať, nariadil radistovi, aby jeho slová vyslal na zem.

Veliteľ posádky Harold Kuznetsov a druhý pilot Anton Artemyev sa pokúsili vyrovnať lietadlo a celú cestu prevzali volant. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neuposlúchlo kontrolu. Lietadlo sa teda dostalo do strmého nekontrolovateľného ponoru. Nadzvukovou rýchlosťou, takmer vertikálne, lietadlo smerovalo k zemi.

Tu posádka dokázala takmer nemožné: veliteľovi Haroldovi Kuznecovovi sa za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov podarilo vysielačkou prenášať vlastnosti správania vozidla. Spojenie fungovalo takmer až do samotného momentu zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa boli: „Zbohom. Umierame. "

Lietadlo sa zrútilo vo Vurnarskom regióne Čuvashia, niekoľko desiatok metrov od plátna železnica Moskva - Kazaň - Sverdlovsk, neďaleko dediny Bulatovo. Zabil 65 pasažierov a 9 členov posádky.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty.

Všetky hrbole samozrejme padli na hlavy pilotov, pretože nikto nepochyboval o technických vlastnostiach lietadla. Informácie prenášané Kuznetsovom však bodkovali „i“. Z prijatých informácií komisia usúdila, že vložka bola zachytená v obrovskom stúpavom prúde. Nikto z konštruktérov si ani nedokázal predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, pretože jednoduché piestové stroje mohli stúpať do oveľa nižšej výšky. Preto bol taký jav ako turbulencie považovaný za maličkosť. Kým sa nestala tragédia.

Prenesené informácie stačili na nájdenie a vyriešenie problému. Zmenili sa pravidlá centrovania lietadla, zmenil sa uhol stabilizátora a upravil sa výťah. Znížila sa aj maximálna výška letu. Sklon lietadla k „úlovku“ sa výrazne znížil.

Potom Tu-104 prevážal pasažierov ďalšie tri desaťročia, a hoci sa to nezaobišlo (napokon bolo postavených a letelo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa na dlhý čas stal hlavným osobným lietadlom spoločnosti Aeroflot: napríklad v roku 1960 tretina cestujúcich letecká doprava v ZSSR. Za 23 rokov prevádzky prepravila flotila lietadiel Tu-104 asi 100 miliónov cestujúcich, ktorí strávili 2 000 000 letových hodín vo vzduchu a vykonali viac ako 600 000 letov.

Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznetsov a jeho posádka. Tu sú ich mená:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor PIC Artyomov Anton Filimonovich - PIC Rogozin Igor Aleksandrovich - druhý pilot Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor Veselov Ivan Vladimirovich - letecký mechanik Fedorov Alexander Sergeevich - letový operátor Smolenskaya Maya Filippovna - letuška -prekladateľ Goryushina -

Nie je prekvapením, že lietadlo dostalo zlé meno. V roku 1960 bol Tu-104 parník prerušený a jeho miesto dočasne zaujali turbovrtuľové parníky Il-18. A pretože na zrýchlenie Tu-104 bola potrebná dlhá dráha, na vnútroštátnych letoch sa používala len zriedka.

Vyvstala potreba vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť z predpokladanej cesty. V dôsledku toho bola vytvorená prvá modifikácia Tu-104, Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto bola vytvorená ďalšia verzia - Tu -134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, a preto od začiatku prevádzky v roku 1967 stále prevádzkuje vnútroštátne lety. A až v roku 1972 sa objavilo prvé prúdové lietadlo Tu-154, ktoré nebolo prerobené z vojenského vozidla, ale bolo pôvodne navrhnuté ako osobné. Toto je jedno z obľúbených lietadiel ruských skúsených pilotov.

Aeroflot odstránil posledný Tu-104 z bežných leteckých spoločností až v roku 1979. V tom čase sa však lietadlo pevne zakorenilo vo vojenskom letectve - slúžilo na výcvik pilotov námorných raketových dopravcov ako lietajúce laboratórium na meteorologický výskum a ako veliteľské lietadlo. Nakoniec boli lety „104“ ukončené až na začiatku roku 1981 po tom, čo sa na vojenskom letisku neďaleko Leningradu zrútilo preťažené vozidlo sovietskeho námorníctva. Takmer úplne zabil veliteľský tím tichomorskej flotily - 52 ľudí vrátane 17 admirálov a generálov vrátane veliteľa flotily viceadmirála Emila Spiridonova, ktorý vlastnil nešťastné vozidlo.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov premýšľať nad novými aerodynamickými formami, ktoré by odolali prúdom vzduchu.

Blízko Moskvy, na diaľnici v Kyjeve, pri odbočke na letisko Vnukovo sa stretol Tu-104B, ktorý stál na vysokom podstavci. Ako sa ukázalo, toto lietadlo bolo nainštalované v roku 2006, predtým to bol ďalší Tu-104B vo Vnukove, ktorý bol niečím hlúpym príkazom prerušený v roku 2005. Bočné číslo auta nie je skutočné, číslo USSR-L5412 nosil prvý Tu-104, ktorý vykonal prvý let s cestujúcimi.

17. júna 1955 uskutočnilo osobné lietadlo prúdového lietadla Tu-104 prvý let v Sovietskom zväze. Toto lietadlo do značnej miery určilo ďalší rozvoj osobného letectva na planéte a jeho samotné vytvorenie sa stalo dôležitým medzníkom vo svetovom letectve. Asi o rok neskôr, 15. septembra 1956 (presne pred 60 rokmi), dopravné lietadlo Aeroflot Tu -104 uskutočnilo svoj prvý pravidelný let na trase Moskva - Omsk - Irkutsk. Tak sa začala história vnútroštátnej prúdovej osobnej dopravy.

Prvé prúdové osobné parníky Tu -104 začali vstupovať do civilnej flotily v máji 1956 a už 15. septembra bol vykonaný prvý pravidelný let na trase Moskva - Omsk - Irkutsk. Vložku pri tomto lete pilotoval pilot E.P. Barabash. Za 7 hodín 10 minút, s medziľahlým prestupom v Omsku, sa lietadlu podarilo dostať do Irkutska a prekonať vzdialenosť 4570 kilometrov. 12. októbra 1956 urobil pilot B.P. Bugaev prvé medzinárodný let lietadlom Tu-104 na trase Moskva-Praha a čoskoro lietadlá Tu-104 vstúpili do liniek, ktoré spájali Moskvu s Amsterdamom, Berlínom, Bruselom, Parížom a Rímom.

V tých rokoch si nebolo možné predstaviť, že by krajina, ktorá sa po Veľkej vlasteneckej vojne práve prestavala z ruín, dokázala vo svojom vývoji urobiť taký technologický skok pred západnými krajinami. V období od roku 1956, keď v dôsledku série leteckých nehôd boli pozastavené lety britského osobného lietadla De Havilland DH-106 Comet, a do októbra 1958, keď bolo americké prúdové lietadlo Boeing 707 uvedené do komerčnej prevádzky, Sovietske lietadlo Tu-104 zostalo jediným prevádzkovým prúdovým osobným lietadlom na svete. V septembri 1957 letel Tu-104 do New Yorku z letiska Vnukovo, ktoré, ako napísala západná tlač, „potvrdilo prioritu Sovietskeho zväzu vo vývoji prúdových lietadiel“.

História prúdovej vložky Tu-104

V roku 1953 vedenie projekčnej kancelárie na čele s AN Tupolevom na základe pozitívnych skúseností s projektovaním, testovaním a rozbehom sériovej výroby prúdových bombardérov Tu-16 prišlo s návrhom vedeniu ZSSR na vytvorenie osobného lietadla na základ sériového Tu -16 vybaveného prúdovými motormi - prúdový motor. Čoskoro Tupolev sám pripravil a predložil svoj návrh Ústrednému výboru CPSU. V správe sa pozornosť vedenia štátu zamerala na výhody modifikačného prístupu k návrhu prvého sovietskeho osobného lietadla. Z operačných aspektov vynikli nové položky: vysoká cestovná rýchlosť letu (mala byť trikrát vyššia ako letová rýchlosť hlavného osobného lietadla Aeroflotu tých rokov Li-2 a Il-12); schopnosť lietať vo vysokých nadmorských výškach, bez turbulencií a chvenia; vysoká kapacita pre cestujúcich a nosnosť s dostatočne vysokým komfortom. Prvýkrát v Sovietskom zväze sa diskutovalo o vývoji hromadného lietadla triedy „liner“ pre civilnú leteckú flotilu, ktoré by mohlo spôsobiť zrýchlenie vzdušná preprava v hromadná náprava pohyb.

Významný ekonomický zisk by podľa názoru Tupolev Design Bureau mal byť daný práve modifikačným prístupom k vytvoreniu osobného lietadla na základe diaľkového prúdového bombardéra Tu-16 s dlhým doletom. sovietskeho priemyslu a uviedol do série. Zároveň sa malo v plnej miere využiť nazhromaždené skúsenosti pri stavbe, zdokonaľovaní a prevádzke prototypu bombardéra, ktorý mal zaistiť bezpečnosť a vysokú spoľahlivosť prevádzky, ktoré sú pre lietadlá civilného letectva také dôležité. Tiež sa výrazne znížili náklady na odoslanie vložky do sériovej výroby, vďaka čomu sa znížili jej náklady a zvýšili sa ekonomické vlastnosti stroja. Zjednodušili sa aj problémy s prípravou pozemného a letového personálu na nové osobné dopravné lietadlo, a to predovšetkým vďaka použitiu špecialistov, ktorí už boli vycvičení v letectve na vojenských lietadlách podobných konštrukčne, prevádzkovo a letovo.

Ešte pred oficiálnym rozhodnutím o konštrukcii lietadla začala Tupolev Design Bureau pracovať na jeho návrhu. Vyhláška Rady ministrov ZSSR č. 1172-516 o vytvorení diaľkového osobného vysokorýchlostného lietadla Tu-16P (označenie Tupolev Design Bureau je lietadlo „104“, potom prijaté ako oficiálne- Tu-104, po ktorom v oficiálnom označení osobných lietadiel Tupolev vždy stáli štyri číslice).

Nové osobné lietadlo bolo dolnoplošným dvojmotorovým prúdovým motorom s motormi umiestnenými v koreni zdvihnutého krídla a chvostom s jednou plutvou. Pri tvorbe Tu-104 sa dizajnéri Tupolev Design Bureau rozhodli opustiť časť dizajnu prúdového bombardéra Tu-16. Najmä v bojové lietadlo bolo požičané krídlo, chvostová jednotka, podvozok, usporiadanie kokpitu a letové a navigačné nástroje. Súčasne bol prepracovaný trup a prívody vzduchu do motora pre vložku pre cestujúcich, čím sa dosiahla väčšia priestornosť. Dizajnéri Design Bureau vytvorili nové jednotky pre klimatizačný systém, vnútorné osvetlenie bez tieňov, elektrické spotrebiče na vykurovanie a varenie, rádiové zariadenia do kabín pre cestujúcich.

V priebehu prác na vytvorení osobného dopravného lietadla Tu-104 konštruktéri venovali osobitnú pozornosť zaisteniu vysokej spoľahlivosti jeho konštrukcie a zvýšeniu zdrojov draku lietadla, a najmä jeho pretlakovej kabíny. . Vedel o problémoch, s ktorými sa Briti stretávajú s osobnou „kométou“, počas implementácie programu na vytvorenie sovietskej prúdovej lode, prvýkrát v domácej praxi, jeho vetroň prešiel cyklickými testami v novej špeciálne postavenej vodnej panva TsAGI. Vykonanie týchto skúšok umožnilo projektantom Tupolev Design Bureau identifikovať nedostatky v konštrukcii lietadla, vykonať potrebné úpravy a zaistiť potrebnú trvanlivosť draku lietadla.

Súčasne s tým prebiehalo pre lietadlo Tu-104 hľadanie racionálnych schém usporiadania umiestnenia kabín pre cestujúcich, technických miestností a kuchýň. Pracovalo sa na návrhu pohodlných sedadiel pre cestujúcich, beztieňového osvetlenia palubných kabín, boli zvolené farby interiérov lietadiel a materiály na obloženie a čalúnenie priečok a sedadiel. Interiér osobného lietadla bol pôvodne navrhnutý na základe predpokladu, že pocit bezpečia a pohodlia je možné zaistiť vytvorením „domáceho prostredia“ vo vnútri lietadla (implementácia myšlienky „salón - domov“). Preto došlo k určitému preťaženiu interiéru lietadla prvkami v tradičnom imperiálnom štýle, ako aj k fragmentácii celkového objemu a jednotlivých detailov, použitiu štruktúr a foriem architektúry vozňov, bohatej povrchovej úpravy z orecha a zlata. Všetky tieto excesy a vlastnosti v interiéri však boli vlastné iba prvému prototypu lietadla. Neskôr, už v sériovom Tu-104, interiér priestor pre cestujúcich sa stal oveľa „demokratickejším“, čím sa priblížil k všeobecne uznávaným svetovým štandardom tých rokov.

Práce na projekte prvého sovietskeho prúdového osobného lietadla pokračovali rekordným tempom: v decembri 1954 štátna komisia schválila usporiadanie budúceho lietadla a v marci 1955 bol v Charkovskom letectve úplne pripravený prvý prototyp Tu-104 Rastlina. Experimentálne osobné lietadlo bolo okamžite prevezené na letovú testovaciu a vývojovú základňu Žukovskaja, kde sa začal proces prípravy lietadla na sériu letových testov.

17. júna 1955 posádka testovacieho pilota Yu.T.T.Alasheeva vykonala prvý let na novom lietadle. Výsledkom testov, ktoré trvali do 12. októbra toho istého roku, bolo lietadlo Tu-104 uznané za plne vhodné pre sériovú výrobu a následnú plavbu. 22. marca 1956 odletelo experimentálne lietadlo Tu-104 so sovietskymi diplomatmi na palubu do Londýna, kde bol v tom čase prvý tajomník ÚV KSSS NS Chruščov. Najnovšie sovietske prúdové osobné lietadlo ocenili zahraniční experti, ktorí poznamenali, že ZSSR sa s úlohou vývoja prúdového osobného lietadla bravúrne vyrovnal. Celému svetovému spoločenstvu bolo jasné, že letecký priemysel Sovietskeho zväzu je zameraný nielen na neustálu obnovu flotily bojových lietadiel, ale aj na vytváranie prvotriednych osobných lietadiel.

Výroba osobných lietadiel Tu-104 bola ukončená 5 rokov po zahájení sériovej výroby lietadla. Začiatkom až polovicou šesťdesiatych rokov minulého storočia sa v Sovietskom zväze začali práce na vytvorení osobných lietadiel druhej generácie vybavených modernejšími a účinnejšími turbofanovými motormi. V tom čase prvorodený sovietsky prúdový civilný letecký priemysel zastaral. Napriek tomu lietadlo pokračovalo v prevádzke a vykonávalo pravidelné osobné lety až do roku 1979. V priebehu výroby bolo lietadlo Tu-104 opakovane modernizované. Letecké motory boli nakoniec nahradené spoľahlivejšími a výkonnejšími, boli vyrobené úpravy dopravného lietadla so zvýšeným počtom miest na sedenie pre cestujúcich, neustále sa aktualizovalo rádiové a letové technické vybavenie. Celkovo tri závody na výrobu sériových lietadiel (č. 135 v Charkove, č. 22 v Kazani a č. 166 v Omsku) zmontovali viac ako 200 lietadiel v modifikáciách Tu-104, Tu-104A a Tu-104B, ktoré sa od každého líšili iné v počte prepravených cestujúcich (50, 70 a 100 v uvedenom poradí), ako aj v niektorých konštrukčných prvkoch a vybavení.

V rokoch 1957 až 1960 sa lietadlu Tu-104 podarilo vytvoriť 26 svetových rekordov v nosnosti a rýchlosti letu, čo je viac ako v iných osobných lietadlách tejto triedy. Legendárne lietadlo bolo v prevádzke do konca 70. rokov minulého storočia, potom bolo konečne stiahnuté z pravidelných letov Aeroflotu. Posledný let osobného lietadla Tu-104 bol vykonaný 11. novembra 1986, keď jedno z lietadiel, ktoré zostali v letovej spôsobilosti, vzlietlo z Polostrov Kola, úspešne pristálo v Uljanovsku, kde sa lietadlo hrdilo miestom v miestnom múzeu civilného letectva.

Spolu s ďalšími sovietskymi prúdovými osobnými lietadlami prvej generácie Il-18 sa lietadlo Tu-104 na dlhý čas stalo hlavným osobným lietadlom spoločnosti Aeroflot. Napríklad v roku 1960 lietadlo Tu-104 prepravilo tretinu všetkých osobných leteckých spojení v Sovietskom zväze. Celkovo za 23 rokov prevádzky flotila osobných lietadiel Tu-104 prepravila asi 100 000 000 pasažierov, ktorí vo vzduchu strávili 2 000 000 letových hodín a absolvovali asi 600 000 letov.

Na základe lietadla Tu-104 bolo vyvinuté nové osobné lietadlo pre miestne letecké spoločnosti Tu-124, ktoré patrilo k prechodnej generácii osobných lietadiel. Najmä už dostal bypasové prúdové motory. Tento stroj však nezískal potrebnú popularitu a bol vyradený. Súčasne skúsenosti z výroby prúdových osobných lietadiel Tu-104 a Tu-124 následne využili špecialisti z Tupolev Design Bureau na vytvorenie osobného lietadla Tu-134, veľmi úspešného lietadla, ktoré bolo v prevádzke od roku 1963 do súčasnosť.

Výkonové charakteristiky Tu-104B (predĺžená verzia so 100-miestnym trupom):

Celkové rozmery: dĺžka - 40,06 m, výška - 11,9 m, rozpätie krídel - 34,54 m, plocha krídla - 183,5 m2.
Vzletová hmotnosť - 78 100 kg.
Užitočné zaťaženie - 12 000 kg.
Elektráreň-dva prúdové motory typu RD-3M-500, vzletový ťah 2x8750kgs.
Cestovná rýchlosť letu - 750 - 800 km / h.
Maximálna rýchlosť je 950 km / h.
Servisný strop - 12 000 m
Letový dosah pri plnom zaťažení 12 000 kg - 2120 km.
Počet cestujúcich je 100 ľudí.
Posádka - 4-5 osôb.

Zdroje informácií:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Materiály z otvorených zdrojov