Softvér lietadiel il 62. Olympiáda z dejín letectva a aeronautiky. Dôvody pre vývoj nového stroja

Obsah:

1. Úvod
2. Prvý experimentálny IL-62
3. Dostať sa na krídlo
4. Il-62M
6. Záver
7. Literatúra
8. Dodatok

Letecká spoločnosť IL-62 "Domodedovo Airlines"

Úvod

Každé civilné lietadlo, ktoré u nás vzniklo na prelome 50. – 60. rokov minulého storočia, otvorilo určitú éru v letectve. Bol to čas originálnych dizajnérskych nápadov, živej kreativity, brilantnosti intelektu a nadšenia. Ľudia-osoby vytvorili roviny-osoby. Výnimkou nie je ani Il-62.Tento stroj stelesňoval formovanie ľudstva v civilnej leteckej flotile Ruska. Dobre si pamätám svoje detské dojmy z IL-62: vlajkovej lode Aeroflotu. Stelesnenie absolútnej spoľahlivosti, leteckej krásy a ušľachtilosti foriem. "Letel som na Il-62" - jeden čas osoba, ktorá to povedala, vyzerala ako elitný cestovateľ. A ja osobne, keď som bol mladší, som letel týmto lietadlom na lete Chabarovsk-Moskva a po skončení dovolenky s rodičmi a späť. Práve tieto spomienky na dlhý, príjemný 8-hodinový let ma prinútili vybrať si túto tému a pokúsiť sa dokázať, že IL-62 je legendárne lietadlo.

Prvý experimentálny IL-62

Začiatkom 60. rokov 20. storočia došlo k prudkému rozvoju prúdových lietadiel civilné letectvo na celom svete. Sovietski konštruktéri lietadiel si boli dobre vedomí štandardných medzinárodných požiadaviek na letovú bezpečnosť, komerčnú efektivitu, komfort a hladinu hluku, na ktoré sa vtedy vzťahovali osobné lietadlá na západe. Bolo zrejmé, že ZSSR nemal dopravné lietadlo schopné adekvátne reprezentovať krajinu v aréne zemegule. Nádherný Tu-114, ktorý mal triumfálny medzinárodný úspech, však tiež rýchlo zastaral - predovšetkým z hľadiska hluku na zemi, hluku a vibrácií v kabíne, zvýšených požiadaviek na letiská a pozemnej obsluhy. Svet už lietal naplno na Boeingu 707, DC-8, ktorý stelesňoval normy pokroku v civilnom letectve, ktoré dodnes nezostarli, takže hlučné a nie také pohodlné lietadlá s operačným sálom by mohli adekvátne reprezentovať veľký štát tvárou v tvár civilizovanému ľudstvu.

Obrovské úspechy vo svetovej leteckej vede boli dosiahnuté v oblasti motorov a aerodynamiky. Zrod obracečov ťahu, spojlerov, riadeného stabilizátora v mžiku oka v makro meradle pokročil vo vývoji letectva.

Okrem toho na Západe av USA pokračoval najdôležitejší proces štandardizácie leteckej dopravy, vývoj jednotných požiadaviek a noriem pre bezpečnosť letov. Či to ZSSR chcel alebo nie, bolo treba počítať s medzinárodnými pravidlami. A ak by sa v rámci krajiny mohli „krajania“ prepravovať po oblohe na čomkoľvek a akýmkoľvek spôsobom, potom pre medzinárodné linky Aeroflot potreboval vlajkovú loď, moderné auto v každom zmysle a ako v prípade Tu-114, medzikontinentálne : ZSSR - toto grandiózne monštrum - pokryl celý Zem, musel mať prístup všade.

IL-62 na leteckej show v Le Bourget

Voľba vládou Design Bureau S. V. Iľjušina, samozrejme, nebola náhodná. V tom čase sa Ilyushins už vyznamenali pred N. S. Chruščovom, keď vytvorili veľmi nákladovo efektívny, lacný a, čo je pozoruhodný, spoľahlivý Il-18. Štýl Ilyushin - spoľahlivosť a dôkladnosť, vysoká kvalita splnenie úlohy - nemohlo upútať pozornosť vedenia krajiny. Navyše, Tupolevovci boli v tom čase už zaneprázdnení početnými projektmi Tu-124 Tu-134 a čoskoro začali aj projektovať Tu-154, takže úlohou mimoriadneho politického a spoločenského významu je vytvoriť dlho- ťahať osobné prúdové dopravné lietadlo - vláda ho zverila tímu S. V. Iľjušin Design Bureau. V roku 1960 bolo prijaté vládne konštrukčné zadanie a 3. januára 1963 vzlietol prvorodený Il-62 ZSSR-06156 s motormi AL-7. Povedzme hneď, že osud lietadla Il-62 sa ukázal byť šťastným: mnoho rokov, pred objavením sa Il-86, to bola vlajková loď Aeroflotu, ktorá lietala v leteckých spoločnostiach v Rusku a deviatich ďalších krajinách sveta (30 Il-62 a 51 Il -62M) a niektoré letecké spoločnosti z Holandska, Francúzska a Indie si Il-62 prenajali.

Čo sa dnes dá povedať o prvorodenom? Bol s dlhou LDPE tyčou na nose, charakteristickou pre testovacie obdobie. Súčasníkov ohromil komfort v kabíne, absencia hluku motora, príjemný interiér (závesy na oknách zobrazujúce historické a architektonické pamiatky miest ZSSR, jasné denné svetlo a pokojné fialové nočné osvetlenie).

Prvý experimentálny IL-62

Dostať sa na krídlo

Ako medzikontinentálne lietadlo precestovalo IL-62 všetky kúty Zeme – vo veľmi horúcich aj veľmi studených oblastiach, na rovinatých a vysokohorských letiskách, v podmienkach silných tropických búrok a silného vetra nad oceánom. Dá sa povedať, že konštrukcia lietadla sa ukázala byť rovnako spoľahlivá vo všetkých klimatických a poveternostných podmienkach. Začiatok prevádzky v Šeremeteve však nebol v žiadnom prípade bez mráčika. Organizácia a vykonávanie letov na medzinárodných linkách boli spočiatku sprevádzané veľkými ťažkosťami.

Začnime tým, že, ako viete, Il-62 nahradil na diaľkových trasách svojho vynikajúceho predchodcu, bývalú vlajkovú loď Aeroflotu, lietadlo Tu-114. Je veľmi zaujímavé porovnať tieto lietadlá niekoľkými spôsobmi:

Pri prvom pohľade na tabuľku sa prirodzene vynára otázka - boli vôbec potrebné lietadlá ako Il-62, ktoré boli z hľadiska komerčných charakteristík také horšie ako ich predchodcovia Tu-114? Napriek tomu mal IL-62, a to predovšetkým pri zahraničných letoch, nesporné výhody: oveľa nižšiu hlučnosť na zemi aj v kabíne a v dôsledku toho výrazne vyšší komfort pre cestujúcich.

A ak sa na vnútroštátnych linkách tradične dali ignorovať požiadavky „vlastného“ cestujúceho, tak na medzinárodných, a o to viac interkontinentálnych, na ktorých už vtedy musel Aeroflot čeliť takému neblahému fenoménu, akým bola konkurencia, musela kvalita osobnej dopravy klesnúť byť medzinárodný. A potom nikto vo vláde ZSSR nevenoval veľkú pozornosť spotrebe paliva civilných lietadiel. Požiadavky boli viac na spoľahlivosť ako na efektivitu. Najväčšia krajina na svete produkujúca ropu s márnotratnou ekonomikou si to mohla dovoliť.

Na začiatku prevádzky boli lietadlá Il-62, ktoré prileteli v júni 1969 na prestížnej medzikontinentálnej linke Aeroflot Moskva – Tokio, aj v porovnaní s Tu-114 mimoriadne komerčne ziskové. Il-62 dostalo ministerstvo civilného letectva, od ktorého boli považované za prenajaté, letový zisk 25 000 USD, zatiaľ čo pre Tu-114 to bolo 19 000 USD (vzhľadom na väčšiu kapacitu Il-62 - 138 sedadiel oproti 105 na Tu-114). Ak však pri príchode lietadla Tu-114 bolo možné skontrolovať hodiny, v príklade s Il-62 sa to, bohužiaľ, vo väčšine prípadov ukázalo ako nemožné. Práve tu ovplyvnili počiatočné nadhodnotené vlastnosti Il-62 z hľadiska doletu.

Najmä oficiálna sovietska propagandistická tlač vtedy napísala: "Lietadlo Il-62 dokáže prekonať vzdialenosť 9500 kilometrov za 11 hodín." Zároveň nebolo uvedené ani užitočné zaťaženie, ani nadmorská výška, ani trasa letu (testeri leteli z juhu na sever pozdĺž poludníka!). Čistá fikcia! Ale propaganda je propaganda a tu sme hovorili o oficiálnej prevádzkovej dokumentácii, bezpečnosti cestujúcich a pravidelnosti letov.

Prvé lietadlo Il-62 po viac ako 500 hodinách testovania vykonalo prvé lety s cestujúcimi (len mesiac po testovaní, už v septembri 1967). Tieto lety odhalili potrebu významných konštrukčných vylepšení vybavenia a záležitostí priamo súvisiacich s medzinárodnými požiadavkami na bezpečnosť letov a komerčnú efektivitu.

Očarujúce praktiky unáhleného zavádzania nových civilných lietadiel do prevádzky s pasažiermi na palube pred riadnym testovaním a úpravami (v záujme toho notoricky známeho „veď svoje“) sa, žiaľ, čiastočne odohrali už pri zavádzaní Il-62. Okrem iného mal Il -62 v cestovnom režime číslo M = 0,79, zatiaľ čo Boeing 707 letel 0,83. Letušky západných spoločností pri tejto príležitosti žartovali s posádkami IL-62: "Videli sme, ako vaše lietadlo vzlietlo v Šeremeteve, a keď sme dorazili, sledovali sme vaše pristátie v Tokiu." Keď sa pozrieme dopredu, povedzme, že z rovnakého dôvodu môžu dnes Il-62 lietať na východ iba po jednej trase z piatich, bez ohľadu na vetry - cez Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, aby nezasahovali do rýchlejšieho lietadlá na zvyšných východných trasách iné typy.

Il-62M

Začnime tým, že vo vzťahu k tomuto lietadlu je úplne neprijateľné slovné spojenie „rovnaký Il-62, len motory sú iné“. Na IL-62M boli okrem inštalácie skutočne úspornejších a výkonnejších motorov aplikované aj nasledovné:

1. Zlepšený prietok okolo motorových gondol.
2. Výrazne vylepšené navigačné vybavenie.
3. Prídavná palivová nádrž v kýle s kapacitou 5 ton.
4. Použitie spojlerov v režime krídel.
5. Zväčšenie uhla vychýlenia stabilizátora
6. Automatické ovládanie stabilizátora.
7. Nové volanty.
8. Zosilnená konštrukcia lietadla.
9. Vzletová hmotnosť sa zvýšila o 4 tony.

Letecká spoločnosť Il-62M "Dalavia"

Musím povedať, že Il-62M Ilyushins začali včas navrhovať a pracovali na ňom dlho a starostlivo: prvý let sa uskutočnil 13. marca 1969, prvý let sériového lietadla v Kazani v apríli 15. 1972 koniec štátnych skúšok 10. 12. 1973 začiatok riad. osobnej dopravy 8. januára 1974 Od tohto momentu sa vlajková loď Aeroflotu stala plnohodnotnou. Aby ste si predstavili, ako výrazne sa Il-62 a Il-62M líšia z hľadiska letových a komerčných vlastností, uvedieme údaje o letoch na oboch typoch na rovnakej trase Tokio-Moskva trasa po trase s dojazdom 8015 km . Podľa programu prevádzkových skúšok odletelo 13. augusta 1972 z Tokia do Moskvy experimentálne lietadlo Il-62M a o desať minút po ňom vzlietlo plánované lietadlo Il-62. Priemerný protivietor bol 60 km/h. Výsledky sú:

Pozor: zvyšných 5 ton Il-62 by nestačilo na hodinu letu a 11 ton by Il-62M zabezpečilo viac ako 2 hodiny pobytu vo vzduchu Priemerná spotreba paliva bola 6,8 t na hodinu pre Il-62M a 7,3 tony za hodinu pre IL-62.

Mimochodom, optimálne využitie lietadla Il-62M sa dá ľahko odhaliť z prezentovaných údajov: lety na tomto lietadle trvajúce 8 hodín a viac sú najefektívnejšie, keď lietadlo plne realizuje svoje schopnosti. Vlastne je určený na takéto lety.

Prevádzka: letušky a cestujúci

Začnem rozhovor názorom, ako cestujúci. IL-62 sa okamžite vyznačuje útulným, upokojujúcim interiérom. Z hľadiska psychického a emocionálneho vplyvu na pasažiera zvolil farbu obloženia interiéru a jeho osvetlenie je veľmi korektné. Pri variante sedačky 168-174, v ktorej lietajú hlavne Domodedovčania, je rozteč sedadiel taká, že je pohodlné byť v nich aj v rade s minimálnym rozstupom 810 mm. Mimochodom, verzia lietadla pre 186 a ešte viac 195 sedadiel (hovorovo - "kôlňa"; 180-miestny Tu-154 je podobne prezývaný) nedostala širokú distribúciu, pretože sa v nej zhoršil komfort cestujúcich a ďalšie problémy boli vytvorené na vykonávanie bežného letu

Počas letu púta pozornosť vysoká kvalita vzduchu v kabíne - takmer pozemský, čistý, na rozdiel od Tu-154, v ktorom kvalita klimatizácie nie je príliš vysoká. Hladina hluku je nízka aj v chvoste a zafarbenie hluku je dunivé, nie škrípavé, dokonca príjemné (pevné alebo čo). Taktiež je samozrejme badateľná veľká mäkkosť letu IL-62. Plynulé, neunáhlené prevrátenie, charakteristické pre IL-62, pri cestovnom lete z role na rolu je pre cestujúceho nepostrehnuteľné a nemá žiadny nepríjemný vplyv na jeho pohodu.

Áno, IL-62 je vyrobený pohodlne. Pri rovnakom usporiadaní sedadiel 3 + 3 má Il-62 o 1 m2 väčšiu plochu trupu ako Tu-154, respektíve väčší objem. Dostatok v ňom a priestranné skrine, najmä v chvoste, a päť toaliet.

Vo vnútri IL-62

Pokiaľ ide o prácu palubných sprievodcov, podľa mnohých ich recenzií sú pracovné podmienky na Il-62 ešte o niečo lepšie ako na modernom Il-96. Vskutku, IL-62 je stroj určený na dve jedlá denne pre pasažierov na let a so službami medzinárodnej triedy, so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami. Má schopnosť usporiadať kontajnery a vozíky v chvoste tak, aby neprekážali letuškám pri práci a odpočinku počas letu. Na IL-62 je ešte jedna dôležitá vec - objemný bufetový prielez pod podlahou bufetovej kuchyne, v ktorom je vždy chladno a je tu dosť miesta na veľa vecí.

4 pevné kufre umožňujú vyriešiť všetky problémy spojené s veľká kvantita batožinu a poštu na diaľkových letoch, pričom sa naozaj neobávame možnosti prekročiť centrovacie obmedzenia, hoci Il-62 s veľmi dlhým trupom a ťažkou kormou má pevný limit - 27-34% MAR (oproti 18-40 % pre Tu-154). Celková povolená hmotnosť nákladu v kufroch IL-62 je 11340 kg. Práve to dáva leteckej spoločnosti DAL možnosť umožniť svojim cestujúcim prepravu až 30 kg batožiny zadarmo. Pri destilácii prázdneho lietadla problémy s vytvorením prijateľného centrovania rieši balastná nádrž v prove s kapacitou 3200 kg (natankovaná v r. letný čas voda a v zime s nemrznúcou zmesou) a pri zaparkovaní na zemi slávna vyrobená chvostová opierka, tento charakteristický symbol IL-62.

Vo všeobecnosti je pozemná údržba Il-62 v porovnaní s inými lietadlami podobného účelu a parametrov (Il-86, Il-96 atď.) podľa inžinierskeho a technického personálu Domodedova pohodlnejšia a jednoduchšia. vykonávať podľa mnohých kritérií.

IL-62 je skutočne auto na nekonečné ruské diaľky. Najviac sa jej hodili lety z Moskvy, ako sa v piesni hovorí, „do blízka a milovanej, na Ďaleký východ“. Na týchto letoch môžete jasne vidieť, aká „široká je moja rodná krajina“.

Špecifikom jeho prevádzky je, že pri veľkom čase letu (vzhľadom na veľkú dĺžku diaľkových letov bez medzipristátia) je počet vzletov a pristátí veľmi malý (v priemere 2 za 14 hodín letu; -154, toto číslo môže byť 6 na 14). Nízka miera opotrebovania draku teda umožňuje predĺžiť letovú životnosť Il-62 až na 45 000 hodín.

V kokpite Il-62

Okamžite vyvstáva otázka rentability použitia Il-62 v súčasných podmienkach. Samozrejme, v porovnaní s modernými dopravnými lietadlami, ako sú Boeing 757 alebo Tu-204, lietadlo Il-62 nie je príliš ekonomické a málo ziskové. Vzhľadom na existujúcu dlhodobo vybudovanú prevádzkovú infraštruktúru, nízke náklady na odpisy a absenciu potreby drahého popredajného servisu, nákupu najnovších náhradných dielov a motorov, preškolenia leteckého personálu a pod. s vývojom novej technológie môže byť prevádzka Il-62 zisková. Okrem toho, Tu-204, ktorý nie je dokončený, bohužiaľ, stále nie je úplne schopný zaistiť bezpečnosť letu na úrovni, na ktorej to môže poskytnúť IL-62. Boeing 757 je neuveriteľne drahý, čo je tiež veľmi dôležité. A pokiaľ ide o nepretržitý letový dosah, iba také stroje ako širokotrupý Il-96 alebo Boeing 767 môžu konkurovať Il-62, ale sú ziskové iba s veľkým tokom cestujúcich (najmä v "DAL" "v období jeseň-zima nie sú ojedinelé prípady, keď namiesto Il-96 ide na Sachalin Il-62 kvôli malému počtu pasažierov) a okrem toho sú neobvykle drahé z hľadiska nákladov na ako samotného lietadla, tak aj jeho prevádzky (všetky úspory paliva vyjdú buď bokom, alebo splatia náklady je extrémne neskoro na nákup alebo prenájom lietadla a jeho prevádzku) Dostatočný počet lietadiel Il-62 s nízkou zostatková hodnota a zabehnutá údržba ich služieb v súčasnosti umožňuje spoločnosti DAL aj napriek vzniknutým ťažkostiam spoľahlivo zabezpečiť pravidelnosť a plánovanie prepravy.

Vysoká nadmorská výška alebo horúce klimatické podmienky nemajú významný vplyv na prevádzku IL-62. Predtým, aby sa rýchlejšie znížila rýchlosť a zabránilo sa prehrievaniu diskov a kolies, posádky Il-62 pri pristávaní niekedy vykonávali takmer akrobaciu - takzvanú "kobru", keď sa lietadlo dotýka zeme pod veľmi veľkým uhlom sklonu (v stoji hore ako kobra) a teda s veľmi vysokým odporom proti prichádzajúcemu prúdu, ktorý intenzívne tlmí rýchlosť. Je to možné len vtedy, ak máte pilotné schopnosti a bohaté skúsenosti s pristávaním na IL-62. "Cobra" veľmi pomohla v horúcich krajinách pri letoch s "raketoplánmi" na palube s maximálnymi pristávacími hmotnosťami. Po jednej neúspešnej „kobre“ v Domodedove, keď sa ukázalo, že nity v chvoste boli roztrhané v dôsledku úderu chvostom do dráhy, boli „kobry“ kategoricky zakázané. Ale vo všeobecnosti sú pristátia s veľkými uhlami sklonu na Il-62 (s jeho zotrvačnosťou a vysokými rýchlosťami) pri priblížení časté a normálne.

V prevádzke nie je nezvyčajné, že sa sneh dostane do motorov za chodu cez medzery medzi klapkami, najmä po zaradení spiatočky. Možno sa k tomu vyjadriť len na spôsob Čukchi: "Prúžok však musí byť vyčistený."

Vo všeobecnosti je spoľahlivosť, výdrž a odolnosť vybavenia lietadiel Il-62M najdôležitejšou podmienkou ich spoľahlivej prevádzky, ktorá trvá dodnes.

Ministerstvo pre mimoriadne situácie Il-62

Záver

Lietadlá Il-62, najmä Il-b2M, sú strojmi svojej doby. Predstavovali výrazný rozvoj domáceho civilného letectva a výrazne rozšírili možnosti vzdušná preprava našej krajine, zabezpečujúce bezpečnú diaľkovú a medzikontinentálnu komunikáciu. Kým sa na domácich linkách objavili lietadlá Il-86 (presnejšie Il-96) a diaľkové lietadlá zahraničnej výroby, ako sú Boeing 767 a A310, lietadlá Il-62M zostali až do 90. rokov vlajkovou loďou Aeroflotu. a jediné ruské lietadlo na dlhé vzdialenosti schopné spájať kontinenty, ktoré stelesňuje spoľahlivosť, bezpečnosť a pohodlie). IL-62 skutočne spojil časti sveta, zmenil predstavy o vzdialenostiach. Bolo to hlavné auto na medzinárodných a na najvzdialenejších domácich linkách, v mnohých ohľadoch - tvár krajiny, hlavné vládne lietadlo. IL-62 bol a zostáva zaslúžene populárny medzi cestujúcimi a pilotmi, keď si získal dobré meno v histórii letectva poctivou nebeskou prácou. To všetko sa stalo dôvodom, prečo som toto lietadlo priradil k legendárnym lietadlám.

Literatúra

Fotografické materiály sú prevzaté z vyhľadávacej stránky www.yandex.ru

Andreev I. Bojujte o váhu. // Technika - mládež. - 1977. - Číslo 11. - S. 46-47.

— Beljajev V.V., Iľjin V.E. ruský moderné letectvo. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

Jedno z najkrajších lietadiel Sergeja Vladimiroviča Iľjušina dnes oslavuje výročie. Elegantná linka na dlhé trate, vlajková loď Aeroflotu 70-tych rokov, IL-62, oslávila 55...

Päťčlenná posádka Il-62 – dvaja piloti, palubný inžinier, navigátor a radista – bola umiestnená v priestrannom kokpite, v ktorom boli všetky ovládacie prvky usporiadané tak, aby sa dali pohodlne používať. Pracovné podmienky v takomto kokpite prispeli k zlepšeniu bezpečnosti letu, zníženiu počtu chýb pilota spojených s únavou posádky ...

Možnosti usporiadania na IL-62 sa líšia v počte sedadiel - 186, 168 a 138. Rozmiestnenie vo viacerých kabínach sa tiež líši: 72 sedadiel pre cestujúcich v prednej kabíne a 114 v zadnej časti - 66 a 102. tiež možnosť - predná kabína pre 12 cestujúcich, stredná - pre 24 a zadná pre 102 cestujúcich. Pre urýchlenie nastupovania a vystupovania cestujúcich boli vyrobené dvoje dvere v prove a centrálne časti trup lietadla. Do štyroch batožinových priestorov pod podlahou priestorov pre cestujúcich je možné umiestniť až 23 ton komerčného nákladu...

Upravený Il-62M bol prevádzkovaný v mnohých krajinách sveta: Angola, Maďarsko, východné Nemecko, Čína, Severná Kórea, Poľsko, Rumunsko, Československo, Kuba. Zahraničným leteckým spoločnostiam bolo dodaných 51 lietadiel Il-62M a 30 lietadiel Il-62. Do marca 1997 bol Il-62M hlavným lietadlom prezidenta Ruska.

Od roku 1963 bolo vyrobených celkom 289 lietadiel Il-62 a Il-62M (vrátane úprav). Dnes je v prevádzke 14 strojov...

Všetko najlepšie k výročiu, drahý IL-62!
Jasná obloha a mäkké pristátia!

Il-62 je sovietske prúdové medzikontinentálne osobné lietadlo. Vyvinutý Ilyushin Experimental Design Bureau v roku 1962 sa stal prvým sovietskym medzikontinentálnym parníkom.

Prehľad IL-62 a jeho charakteristiky

Kapacita pre cestujúcich úzkotrupého Il-62 sa pohybuje od 168 do 195 osôb. Všetko závisí od rozloženia priestoru pre cestujúcich lietadla, ako aj jeho modifikácií.

Kabína pre cestujúcich lietadla Il-62 má zvyčajne tri triedy: prvá, obchodná a ekonomická. Ako ukazuje usporiadanie kabíny, pred ňou sú v troch radoch po štyroch sedadlách umiestnené sedadlá prvej triedy. V tomto prípade sa tu najlepšie miesta budú nachádzať v druhom rade. Menej úspešnou možnosťou rezervácie by bol prvý rad kvôli blízkosti toalety a technických miestností.

Po prvej triede nasledujú sedadlá v biznis triede. Ako je znázornené na obrázku, zaberá 14 sedadiel usporiadaných v troch radoch po šesť sedadiel. V biznis triede nie sú jasne definované dobré alebo zlé miesta.

Po biznis triede nasleduje ekonomická trieda. Najlepšie miesta sa tu budú nachádzať v 11. rade (podľa schémy). Nemali by ste si rezervovať miesta v ekonomickej triede, ktoré sa nachádzajú v zadnej časti lietadla (26. a 27. rad). Ich nepríjemnosť je spojená predovšetkým s blízkymi toaletami, ktoré môžu spôsobiť mnohé nepríjemnosti.

Aerodynamicky je lietadlo Il-62 dolnoplošník s jednoplutvovým chvostom, šikmým krídlom, trojkolkovým podvozkom a normálnym usporiadaním. Elektráreň vložky predstavujú 4 motory umiestnené v chvostovej časti.

Dizajn IL-62 má číslo zaujímavé funkcie, z ktorých niektoré sovietski leteckí konštruktéri použili po prvý raz. Takže vzhľadom na skutočnosť, že vložka má ťažisko trochu za podvozkom, v jej chvostovej časti je malý štvrtý podvozok určený na zabránenie prevráteniu prázdneho lietadla.

Taktiež samotný koncept lietadla s úzkym trupom so štyrmi motormi v chvostovej časti bol ak nie revolučný, tak rozhodne nový a jeden z prvých na svete. V tomto ohľade boli pre motory potrebné silnejšie gondoly, aby sa predišlo strate motorov počas letu a pri zaťažení.

Ďalšou vlastnosťou IL-62 je nedostatok posilňovacieho systému (to znamená systém, ktorý vám umožňuje ovládať klapky, kormidlá a krídelká vložky bez veľkého úsilia). Je to spôsobené tým, že vďaka špeciálnemu zarovnaniu vložky, ktoré vám počas vzletu umožňuje zvládnuť malú oblasť brúsok a klapiek na jej zarovnanie.

IL-62 je tiež prvé sovietske prúdové dopravné lietadlo s motormi s reverzorom ťahu. To znamenalo, že pristátie Il-62 si vyžiadalo oveľa kratšiu dráhu a lietadlo nepotrebovalo padákový systém na rýchle brzdenie.

Letové výkonové charakteristiky IL-62:

História vzniku a prevádzky IL-62

V druhej polovici 50. rokov Tupolevova experimentálna konštrukčná kancelária vyvinula prvé sovietske medzikontinentálne osobné lietadlo Tu-114. Keďže ide o turbovrtuľovú vložku, spočiatku odvádzala vynikajúcu prácu so svojimi „povinnosťami“ a plne zabezpečovala potrebný objem osobnej leteckej dopravy na veľké vzdialenosti.

Civilné letectvo ZSSR však už na prelome 50. a 60. rokov čelilo potrebe zvýšiť objem diaľkových osobných letov, ako aj zvýšiť flotila lietadiel tejto triedy. Turbovrtuľový Tu-114 už túto úlohu nezvládol, a tak bolo rozhodnuté začať s vývojom prúdového medzikontinentálneho parníka. Zároveň sa plánovalo, že v budúcnosti bude nové lietadlo schopné vykonávať prípojné lety z Moskvy do Chabarovska a Havany.

Pôvodne sa novým lietadlom malo zaoberať Tupolev Design Bureau. Avšak vzhľadom na skutočnosť, že táto kancelária už bola zaneprázdnená inými projektmi, Ilyushinova experimentálna konštrukčná kancelária prevzala vytvorenie prvého sovietskeho prúdového medzikontinentálneho parníka.

Vývoj lietadla, ktoré čoskoro dostalo názov Il-62, prebiehal pomerne rýchlym tempom. Prvý prototyp Il-62 bol teda vyrobený už v roku 1962 a v januári nasledujúceho, 1963, uskutočnil svoj prvý let. Treba poznamenať, že prvá vzorka lietadla mala motory AL-7, lietadlá, počnúc druhým, mali novšie a výkonnejšie motory NK-8. Potom sa začalo štvorročné obdobie letových a pozemných skúšok Il-62, po ktorých v roku 1967 začala jeho komerčná prevádzka.

Už prvé lety ukázali stabilitu stroja, jeho nenáročnosť na údržbu a spoľahlivosť. V tejto súvislosti bolo rozhodnuté začať s tvorbou modifikácie Il-62 - lietadla Il-62M, ktoré má väčšiu kapacitu pre cestujúcich, výkonnejšie motory a vyššiu prevádzkovú efektivitu. Zmenami prešiel aj dizajn samotnej vložky, vďaka čomu sa stala ešte spoľahlivejšou.

Už v roku 1970 bol vyrobený prvý experimentálny Il-62M a začali sa ich pozemné a letové skúšky. Po rýchlom a dokonalom prejdení sa lietadlo začalo prevádzkovať od roku 1973. IL-62M sa používal na najdlhších trasách av roku 1975 uskutočnil rekordný let z Moskvy do Seattlu (USA). Dráha lietadla zároveň ležala cez severný pól, čo rozhodne svedčí o jeho vysokej spoľahlivosti a sile.

Medzitým pracujte na vylepšení existujúcich modelov osobné lietadlá IL-62 pokračoval. Takže už v roku 1978 bola vyvinutá nová verzia Il-62MK, ktorá je ďalšou modifikáciou Il-62M a mala zosilnenú konštrukciu krídla a zásadne nový dizajn kabíny pre cestujúcich.

Až do začiatku 90-tych rokov sa Il-62 aktívne používal na predĺžených osobných letoch v ZSSR ako hlavné medzikontinentálne osobné dopravné lietadlo. Už začiatkom 90. rokov sa však situácia začala meniť: lietadlá zastarali, letecké spoločnosti začali zastavovať jeho prevádzku a v druhej polovici dekády sa tento fenomén stal takmer univerzálnym. V roku 2009 bola Interavia poslednou spoločnosťou v Rusku, ktorá odmietla komerčnú prevádzku Il-62.

K dnešnému dňu sa IL-62 používa v Rusku, na Ukrajine, v Severnej Kórei a mnohých afrických krajinách. Za zmienku tiež stojí, že po desaťročia sa tento parník používal ako „lietadlo č. 1“ na prepravu prvých osôb ZSSR a potom Ruska. Až v roku 1995 nahradil Il-96 v tejto úlohe Il-62.

Parník bol tiež aktívne dodávaný do krajín socialistického tábora, ako aj do štátov priateľských k ZSSR. IL-62 sa teda používal v Maďarsku, NDR, Československu, Poľsku, Kube, Angole a ďalších krajinách.

Úpravy vložiek

Existuje 8 modifikácií osobného lietadla Il-62.

• IL-62 je základný model lietadla s kapacitou pasažierov až 186 osôb. Power Point túto vložku prezentované v troch verziách. Prvý prototyp Il-62 bol vyrobený s motormi AL-7. Od druhého do dvanásteho lietadla bola elektráreň zastúpená výkonnejším NK-8. Počnúc trinástym strojom boli do lietadla nainštalované motory NK-8-4.
• Il-62Gr - nákladná modifikácia lietadla Il-62. Tento model sa objavil v 90-tych rokoch XX storočia v súvislosti s rastúcimi objemami leteckej nákladnej dopravy. Preto Ilyushin Design Bureau vyvinul nákladnú verziu lietadla, ktorá bola prerobená z osobného parníka Il-62. Pre zložitú ekonomickú situáciu v krajine však táto možnosť nebola realizovaná.
• Il-62D je modifikácia lietadla Il-62, ktorá má zväčšený dosah letu, ako aj vylepšený výkon. Výrazná vlastnosť modely sú inštalované prídavné palivové nádrže, ako aj znížená kapacita cestujúcich (celkovo až 100 cestujúcich). Vzhľadom na nízku hospodárnosť bol projekt vyhodnotený ako neúčelný a jeho vývoj bol ukončený.
• Il-62M je vylepšená modifikácia dopravného lietadla Il-62, ktorá má zvýšenú kapacitu pre cestujúcich, výkonnejšie motory (D-30KU), ako aj trup zmenený smerom k väčšej pevnosti a spoľahlivosti.
• Il-62M-200 je modifikáciou Il-62M, ktorá má mierne predĺžený trup a v súvislosti s tým zvýšenú kapacitu pre cestujúcich. Rozvoj tejto možnosti bol reakciou na prudký nárast objemu osobnej leteckej dopravy v Sovietskom zväze a krajinách socialistického tábora. Avšak, výroba toto lietadlo bol považovaný za nevhodný a zostal iba v projekte. Iný názov pre tento model je IL-62MA.
• Il-62M-250 je variantom Il-62M, zameraný, podobne ako Il-62M-200, na ďalšie zvýšenie kapacity lietadla pre cestujúcich a jeho užitočného zaťaženia. Ukázalo sa však, že uvoľnenie priestrannejšieho lietadla nevyrieši problémy spojené s prevádzkou Il-62, takže vývoj tohto modelu bol uzavretý.
• Il-62MGr je modifikácia nákladu vytvorená na základe dopravného lietadla Il-62M.
• Il-62MK je modifikáciou Il-62M so zvýšenou kapacitou pre cestujúcich a vylepšeným interiérom priestoru pre cestujúcich. Zmenený bol aj dizajn krídla.

Výhody a nevýhody IL-62

Hlavnou výhodou IL-62 je, že toto lietadlo sa stalo prvým prúdovým medzikontinentálnym osobná vložka, vyvinuté a sériovo vyrábané v ZSSR. Pri jeho návrhu bolo použitých množstvo konštrukčných riešení, ktoré boli použité pri vývoji iných osobných lietadiel.
Motory Il-62 môžu pracovať na reverznom ťahu, čo lietadlu umožňovalo pristávať na kratších dráhach. Taktiež zosilnená konštrukcia trupu vložky výrazne ovplyvnila jej spoľahlivosť.

Hlavnou nevýhodou IL-62 je jeho veľmi špecifické centrovanie, vďaka ktorému je jeho ťažisko za hlavným podvozkom. V tomto smere si vzlet a pristátie lietadla vyžaduje od pilotov špeciálny výcvik, ako aj fyzické údaje, pretože riadiaci systém nemá posilňovače.

Ďalšou dôležitou nevýhodou IL-62, ktorá bola odhalená už v 90. rokoch, bola jeho nízka prevádzková účinnosť. Práve táto vlastnosť lietadla, ako aj jeho zastaranosť ovplyvnili jeho postupné vyraďovanie v rokoch 1995 až 2009.

Napriek tomu bol IL-62 na svoju dobu veľmi dobrý a vydržal v prevádzke viac ako štyridsať rokov. Čo sa týka spoľahlivosti a bezpečnosti, z 289 lietadiel bolo stratených 23, pričom sa stalo 12 leteckých nehôd, pri ktorých zahynuli ľudia. Celkové percento stratených lietadiel Il-62 pri nehodách a katastrofách je teda asi osem percent z ich celkového počtu.

IL-62 je osobné lietadlo určené na lety na diaľkových leteckých spoločnostiach.

Lietadlo bolo navrhnuté pre 165 miest na sedenie s motormi NK-8. Il-62 uskutočnil svoj prvý let 3. januára 1963.

Celkovo bolo vyrobených 276 lietadiel. Posledná tabuľa bola postavená v roku 2004 pre vládu Sudánu.

Dalavia bola jednou z posledných spoločností, ktoré pravidelne prevádzkovali Il-62, a preto je letisko Chabarovsk stále spojené s touto spoločnosťou a Ilami.

Pár pekných fotiek:

Tu-214 to síce bolo dobré lietadlo, ale z hľadiska doletu na Il. mierne povedané, nevydržalo. Chabarovské posádky 214 sa museli viackrát vrtieť na svojich sedadlách a leteli do Moskvy s minimálnym množstvom paliva. Zvyčajné tankovanie Il-62 bolo asi 72 ton a 214-ka zvládla 36., ale chrbtom k sebe. V Il, naozaj. bolo možné napchať ďalších 10 ton nákladu a Carcass odletel s neúplným nákladom.

... Domodedovo Airlines tiež neustále lietali 62.

Cúvanie vo výške 10 metrov je bežná prax.

IL-62 bolo prvé sovietske prúdové lietadlo, ktoré využívalo reverzáciu ťahu motora.

Pohľad z balkóna veže na parkovisko.

Veľmi roztomilý náhubok.

Presuňme sa z mesta vojenskej slávy Chabarovsk na letisko Krasnojarsk-Emeljanovo a pozrime sa dovnútra..

Ctihodný veterán a pracant aerolínií Aeroflot a KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akvárium v ​​oknách všetkými možnými spôsobmi zdôrazňuje skutočnosť, že lietadlo bolo vyradené z prevádzky už v roku 2005.

Tradične sa usadím vpravo a vidím, že druhý pilot mal na starosti systémy proti námraze, svetlomety a kyslíkové zariadenia. A pedále sú tu takmer automobilové.

Počet prepínačov na paneli palubného inžiniera je nespočetný. Ich hlavným zameraním je napájanie a osvetlenie. Pod lampou sú zaujímavé zariadenia na ovládanie uvoľnenia / zasunutia podvozku.

V kompetencii navigátora nie sú o nič menej prepínače plus celý panel navigačné vybavenie a dokonca aj svoj vlastný lokátor.

Miesto FAC. Zaujímavá implementácia stĺpika riadenia s prevodovkou, kombinovaná s ovládaním kormidla na nosovej vzpere. Dva v jednom!

Nezvyčajné po Tupol a palivomery na hornom paneli. Všetko je na dohľad a pod kontrolou veliteľa.

Napriek značnej veľkosti a vysokej vzletovej hmotnosti nemá Il-62 posilňovací systém. Ovládanie kormidiel a krídielok sa vykonáva len vďaka svalovej sile pilotov alebo elektrickými riadiacimi strojmi autopilota. Toto rozhodnutie bolo možné vďaka vyššie uvedeným vlastnostiam rozloženia hmotnosti lietadla, pri ktorom nie je potrebný vzlet a zarovnanie. veľké námestie kormidlami.

Na centrálnom paneli sú ovládacie zariadenia pre všetky 4 motory. V Tupoleve sú na tomto mieste len tachometre, zvyšok má všetko pod kontrolou palubný inžinier. Klapky sú uvoľnené nesynchronizované.

V kokpite IL-62 je veľa miesta, môžete prejsť a sadnúť si do kresla bez akrobatických štúdií, bez strachu, že si udriete hlavu.

Jednoduchá ekonomika letušiek – ovládanie osvetlenia, bojlerov a ohrevu vody na toaletách.

Skromné ​​a vkusné. Najobľúbenejšia fotka spotterov.

V návode sa nám ponúka zatiahnuť za kľučku, vyhodiť dvere a pravdepodobne ísť po lane ďalej.

Dojčatá boli ponúkané na prepravu v prvom rade kabíny v zaujímavej kolíske. Zaujímalo by ma, aká je zásuvka pri nohách spolujazdca?

Názory cestujúcich.

„IL-62 sa okamžite vyznačoval útulným, upokojujúcim interiérom (nehovoriac o nejakom prekvapivo solídnom, pokojnom a ušľachtilom vzhľade. IL-62 je veľmi správny, pokiaľ ide o psychologický a emocionálny vplyv na pasažiera, farbu interiéru bola zvolená výbava a bolo urobené jej osvetlenie Pri variante sedadla 168-174, v ktorom väčšinou lietali autá Domodedovo (132-miestne lietadlá s biznisom lietali v Aeroflote), je sklon sedadiel taký, že je pohodlné v nich byť aj v rade s minimálnym rozstupom 810 mm.lietadlá pre 186 a ešte viac 195 sedadiel (hovorovo „stodola“; 180-miestny Tu-154 je podobne prezývaný) nebolo príliš používané, pretože zhoršovalo komfort pasažierov a vytváralo ďalšie problémy pri vykonávaní normálneho letu Ide o starú hypertransportáciu bývalého Aeroflotu v 80. rokoch.

V tomto čase sa naša exkurzia chýlila ku koncu a z chatky nás vynášala vlna dovolenkových hostí.

Hlavný podvozok má iba 4 kolesá oproti 6 pre Tu-154. A to s väčšou vzletovou hmotnosťou až 65 ton.

Nezvyčajný tvar nábežnej hrany krídla.

Je fajn, že všetky motory sú na svojom mieste, nie je hanba vytiahnuť zátky.

Módne v tej dobe, T-tail.

Reverzor ťahu motora je k dispozícii len na extrémnych.

Konštrukčným prvkom IL-62 je malý štvrtý dvojkolesový zadný podvozok, ktorý zabraňuje prevráteniu prázdneho lietadla pri parkovaní. Usporiadanie lietadla je také, že ťažisko prázdneho lietadla je za hlavným podvozkom.

V tejto súvislosti mi dovoľte dokončiť krátky príbeh o ťažko pracujúcom IL-62.

A na záver vzácna fotka z parkoviska Vnukovo.

Dôvodom hromadenia IL-62 bolo uzavretie letiska Vnukovo na rekonštrukciu a uvoľnenie parkovísk č. 34-61 (v tých rokoch využívaných pre Il-62 206. a 211. LO) pre lietadlá iných jednotiek.

IL-62 je osobné lietadlo určené na lety na diaľkových leteckých spoločnostiach. Vývoj Il-62 v ZSSR sa začal v konštrukčnej kancelárii Sergeja Iljušina začiatkom 60-tych rokov, keď Aeroflot vyvinul požiadavky na lietadlo na dlhé trate schopné vykonávať nepretržitý let z Moskvy do Chabarovska a Havany.
Lietadlo bolo navrhnuté pre 165 miest na sedenie s motormi NK-8. Il-62 uskutočnil svoj prvý let 3. januára 1963. Od roku 1967, po úspešných testoch, začali pravidelné lety do Ruska a následne lety do Prahy a Montrealu.

Typ osobného lietadla
Vývojár OKB Ilyushin
Prvý let 3. januára 1963
Začiatok prevádzky 1967
Stav v prevádzke
Hlavní prevádzkovatelia Štátneho colného výboru "Rossiya" (8)
Roky výroby 1966-2004
Vyrobených 276 kusov

IL-62- osobné lietadlo pre diaľkové letecké spoločnosti, vyvinuté v OKB im. Iľjušin v roku 1960. Prvý let sa uskutočnil v roku 1963. V prevádzke od roku 1967. Sériovo sa vyrábal v rokoch 1966-1995. Celkovo bolo vyrobených 276 lietadiel. Posledná tabuľa s/n 2357711 bola postavená v roku 2004 pre vládu Sudánu.

Prúdové osobné lietadlo druhej generácie Il-62 sa stalo prvým sovietskym prúdovým lietadlom schopným nepretržitých medzikontinentálnych letov. Lietadlo Il-62 vytvorilo niekoľko svetových rekordov v rýchlosti a dosahu letu. Niekoľko desaťročí slúžil Il-62 ako „doska číslo 1“ na prepravu vedenia ZSSR. Tretina všetkých vyrobených áut smerovala do socialistických krajín, predovšetkým na Kubu.

Stručná história stvorenia

Vývoj Il-62 sa začal začiatkom 60. rokov 20. storočia, keď Aeroflot vyvinul požiadavky na lietadlo na dlhé vzdialenosti, ktoré je schopné vykonávať nepretržitý let z Moskvy do Chabarovska a Havany.

Aerodynamická konfigurácia so štyrmi motormi v chvostovej časti lietadla a T-chvostom je identická s konfiguráciou britského lietadla Vickers VC10. Prvý let VC-10 sa uskutočnil 29. júna 1962, šesť mesiacov pred prvým letom Il-62.

Prototyp Il-62 ZSSR-06156 s motormi AL-7 s ťahom 7500 kgf prvýkrát vzlietol 2. januára 1963 pod velením V.K.Kokkinakiho. Motory AL-7, už na druhom prototype ZSSR-06153 z roku 1964, boli nahradené novým NK-8 (9500 kgf) a neskôr modifikovaným NK-8-4. Testy trvali 4 roky a v polovici roku 1967 lietadlo vstúpilo do prevádzky.

Od roku 1969 sa na OKB im. Iľjušin začal vyvíjať upravenú verziu Il-62M. Nová verzia, ktorá mala aj označenie Il-62M-200, sa od pôvodného lietadla líši výkonnejšími a úspornejšími turbodúchadlami D-30KU, vylepšenou aerodynamikou gondoly, umiestnením prídavnej palivovej nádrže s objemom 5000 litrov vo zvislej polohe. chvostová jednotka, vylepšený riadiaci systém atď.
Letové skúšky lietadla Il-62M sa uskutočnili v rokoch 1970-1972. V januári 1973 nastúpil do služby. Na najdlhších trasách sa používajú lietadlá Il-62M. V roku 1975 letela z Moskvy do Seattlu (USA) cez severný pól.

V roku 1978 sa objavil variant Il-62MK. so zosilnenou konštrukciou krídel a novým usporiadaním kabíny pre cestujúcich, ktorá je určená na prepravu až 186 cestujúcich. Maximálna vzletová hmotnosť sa zvýšila na 167 ton a náklad bol takmer 23 ton.

Charakteristiky lietadla

Iljušin Il-62M EMERCOM Ruska Il-62 Il-62M
Rozpätie krídel 42,5 m
Dĺžka 53,12 m
Výška 12,35 m
Uhol sklonu krídla 32,5°
Maximálny dolet 10 000 km 11 050 km
Maximálna vzletová hmotnosť 161,6 t 165 t
Podvozok 24,48 m
Cestovná rýchlosť 850 km/h
Maximálna rýchlosť 870 km/h
Kapacita 186 pasažierov

Vlastnosti IL-62

Konštrukčným prvkom lietadla je malý štvrtý dvojkolesový zadný podvozok, ktorý zabraňuje prevráteniu prázdneho lietadla pri parkovaní a rolovaní. Usporiadanie lietadla je také, že ťažisko prázdneho lietadla je za hlavným podvozkom.
Il-62 sa stal prvým domácim prúdovým lietadlom, na ktorom bol aplikovaný reverzor ťahu motora.

Vykorisťovanie

Lietadlá rodiny IL-62 boli sériovo vyrábané v rokoch 1969-1995 v leteckom závode v Kazani. Celkovo bolo vyrobených 290 lietadiel: 3 prototypy (vyrobené v Moskve), 94 Il-62 a 193 Il-62M a Il-62MK. Z tohto počtu bolo vyrobených 81 lietadiel na export do krajín socialistického bloku: Angola, Maďarsko, Východné Nemecko, Severná Kórea, Čína, Kuba, Mozambik, Poľsko, Československo.

Začiatkom 90. rokov bolo štvormotorové úzkotrupé diaľkové dopravné lietadlo zastarané, spotreba petroleja na prepravu jedného cestujúceho sa ukázala byť príliš vysoká a prevádzka Il-62 sa stala nerentabilnou. Hromadné odpisovanie a vyraďovanie Il-62 sa začalo v druhej polovici 90. rokov, v roku 2005 Aeroflot, kedysi jeho najväčší prevádzkovateľ, opustil Il-62. Koncom roka 2008 bolo v dôsledku krízového stavu viacerých leteckých spoločností používanie lietadiel tohto typu na pravidelnú osobnú leteckú dopravu v Rusku zastavené.

Začiatkom roku 2009 zostalo v prevádzke 39 Il-62: 20 v Rusku, 10 v Kazachstane, 4 v Severnej Kórei, 2 na Kube, 2 na Ukrajine a 1 v Sudáne. Lietadlá sa používajú na vykonávanie vládnych, nákladných a charterových letov. Zvyšok produkcie IL-62 je podľa rovnakého zdroja distribuovaný takto:

stratené pri nehodách - 23 (pozri nižšie)
rozrezaný na kovový šrot - 114
príprava na rezanie - 24
v múzeách a vo forme reštaurácií - 17 (11 a 6)
v sklade - 71, z ktorých nie viac ako 30 je v letuschopnom stave.

Letecké nehody

Za jeho účasti došlo k 12 haváriám lietadiel.

Dátum Číslo lietadla Miesto havárie Obete Krátky popis

25.02.1965 06156 Skúšobný let Žukovského 10/10, havaroval pri štarte
16.06.1972 SU-ARN Egypt prekročenie 0/59
14.08.1972 DM-MORE NDR 156/156 problémy s ovládaním krídiel a paľbou na palube
13.10.1972 86671 Šeremetěvo 176/176 havarovalo na tretí pokus priblíženia
23.03.1973 B-2002Čína n.a. podrobnosti neznáme
20.08.1975 OK-DBF pri Damasku 126/128 Havaroval pri priblížení v dôsledku chyby posádky
27.05.1977 86614 Havana 1+68 /70 Zasiahnuté elektrické vedenie pri pristávaní
14.03.1980 SP-LAA Warszawa 87/87 Druhý motor zničený pri pristávaní
06.07.1982 86513 pri Moskve 90 /90 Požiarny signál oboch motorov. PIC ich vypol a lietadlo sa zrútilo.
29.09.1982 86470 Luxemburg 14/77 Počas pristávania nefungoval reverz prvého motora
01.07.1983 P-889 Labe 23/23 Zrútil sa do hôr
5.9.1987 SP-LBG Varšava 183/183 Počas stúpania explodoval druhý motor.
17.06.1989 DDR-SEW Berlin 1+21/113 Pri vzlete sa zaseklo zadné kormidlo a krídelká
9.3.1989 CU-T1281 Havana 45+126 /126 Odletel za zlých poveternostných podmienok, narazil do obytných budov
30.06.1990 86456 Jakutsk 0/109 Havaroval v Jakutsku pri pristávaní, palubný inžinier omylom nastavil na motoroch 1 a 4 režim vzletu, čím sa zablokovali spojlery v uhloch asi 15 stupňov a lietadlo začalo naberať rýchlosť ... . žiadne obete.
21.11.1990 86613 Jakutsk 0/176 Odišiel z dráhy bez použitia spiatočky
Vyvalil sa z predĺženého snehovo-ľadového pásu pri pristátí v Magane bez použitia spiatočky: chyba posádky. Žiadny mŕtvy. Tabuľa nebola predmetom reštaurovania.
10.1992 86703 Domodedovo 0/0 Vyhorelo pri tankovaní. Bez obetí.Technikom sa podarilo vyskočiť.Ale dlho stál na ihrisku.
24. 4. 1998 YR-IRD Istanbul 0/73 Motor explodoval počas vzletu
11.11.1998 86564 Anchorage 0/12 Chvost lietadla bol odrezaný B-747, ktorý sa nezmestil do zákruty.
23.10.2002 86452 Biškek 0/9 Technický let. Hrubé chyby posádky pri pristávaní.
29.03.2006 5A-DKR Domodedovo 0/6 Pri pristávaní bol namiesto spiatočky zapnutý vzletový režim.
20.04.2008 CU-T1283 Santo Domingo 0/117 Porucha motora krátko po štarte. Auto je odpísané.
24.07.2009 UP-I6208 Mashhad 16/153 Pri pristávaní vyletel z dráhy a narazil do plota.

IL 62
PREVÁDZKA: LETECKÁ PRÍPRAVA A CESTUJÚCI

Na letisku v Magadane

Po skončení TsUMVS pod vedením Kh. Úspešnosť prevádzky Il-62 a Il-62M (podmienečne spojíme tieto dve lietadlá do jedného typu Il-62, aj keď táto kapitola bude zameraná najmä na Il-62M) je daná vysokou dokonalosťou lietadla. dizajnu, presnejšie, jeho úplnou konštrukčnou zhodou s určeným účelom.

Ako vlastnosť IL-62 by som vymenoval dva faktory – pohodlie a spoľahlivosť. V tomto smere je zo všetkého najviac porovnateľný s lietadlom Il-18. Mnohí piloti dokonca Il-62 nazývajú „prúdový Il-18“.

Vďaka ústretovosti vedenia a bezpečnostnej služby aerolínií Domodedovo Airlines (DAL) a ich sympatiám k histórii letectva mal autor materiálu možnosť odfotografovať si lietadlo a zoznámiť sa s prácou posádky Il-62 v r. let na diaľkovom lete Moskva-Magadan-Moskva.

Keďže v civilnom letectve neexistujú obdoby lietadla Il-62, možno toto lietadlo viac-menej správne porovnať napríklad s lietadlom Tu-154, ktoré je dizajnom a usporiadaním pomerne podobné. Okamžite si urobte rezerváciu: porovnávajte, neporovnávajte. Pretože je nemožné priamo porovnávať rôzne autá - takpovediac pracant, stredne dlhý Tu-154 s impozantným aristokratom, diaľkovým IL-62. Okrem toho má pracant-"mrška" oveľa viac ako Il-62, intenzitu opotrebovania konštrukcie a počet vzletov a pristátí na jednotku letu. Navyše, podľa mnohých kritérií je Tu-154 lepší ako hrdina nášho materiálu. Ide len o to, že všetko, ako sa hovorí, je známe v porovnaní - čo podľa môjho názoru len pomôže a nezabráni čitateľovi lepšie porozumieť IL-62.

Dostatok lietadiel Il-62 s nízkou zostatkovou hodnotou a zabehnutá údržba ich služby v súčasnosti umožňuje spoločnosti DAL aj napriek vzniknutým ťažkostiam spoľahlivo zabezpečiť pravidelnosť a plánovanie prepravy.

Skutočná „odysea“ Il-62 sa začala v Domodedove podľa mňa nie od prvých letov Alma-Ata a Chabarovsk, ale od 16. apríla 1978, kedy posádka E.K.Petropavlovsk-Kamčatskij. V roku 1979 bola zrekonštruovaná dráha v Magadane, v roku 1981 v Jakutsku a svoje prvé lety tam uskutočnili Domodedovo Il-62 v roku 1980 (?) a 1983. V apríli 1985 bolo otvorené letisko Knevichi (Vladivostok) na príjem Il-62 a vo februári 1986, so vzletovou hmotnosťou obmedzenou na 135 ton, Južno-Sachalinsk. Do roku 1991 vrátane bolo z Domodedova denne niekoľko letov do všetkých spomínaných miest, všetkých 55 lietadiel Il-62 bolo prevádzkovaných veľmi intenzívne (k 12.1.1998 mal DAL 24 Il-62M, v decembri 2000 - 17) . Il-62 teda poskytoval akýsi trvalý letecký most medzi Moskvou a Ďalekým východom. K dnešnému dňu zostáva let DAL do Taškentu tradičný a od roku 1997 - do Baku (kvôli odmietnutiu spoločnosti DAL prevádzkovať Il-18 a predať ich inej spoločnosti).

Najvýznamnejšou spoločenskou udalosťou vo vývoji Ďalekého severu (v tom čase ešte neumrel, ale naopak bol vo vývoji) bolo otvorenie nepretržitého letu Il-62 z Domodedova do Anadyru. Nahradením Tu-154 na takýchto trasách lietadlo Il-62 výrazne zvýšilo úroveň pohodlia cestujúcich a pravidelnosť letu (neexistencia medzipristátia).

IL-62 má pozoruhodnú vlastnosť: má veľmi veľkú rezervu užitočného zaťaženia, to znamená, že je takmer nemožné ho "preťažiť". Toto lietadlo vždy odvezie všetkých pravidelných pasažierov a všetku batožinu bez ohľadu na akékoľvek klimatické či iné podmienky, čo je veľmi dôležité pri diaľkových letoch, kde je vždy nadbytok batožiny a nákladu. Obmedzenia vzletovej hmotnosti začínajú pri teplotách nad +30 °C a zriedka presahujú 3-4 tony.plná batožina).

každopádne, charakteristický znak Lety Il-62 najčastejšie zahŕňajú vzlet na ťažkom lietadle a pristátie (keď sa minie palivo) na ľahkom. Obaja vyžadujú svojim spôsobom vysokú leteckú profesionalitu. V každom prípade si IL-62 pri prevádzke bez hmotnostného obmedzenia vyžaduje dlhé a široké pristávacie dráhy (najmenej 60x3250 m), čo je mimochodom jedným z hlavných dôvodov malej geografie jeho letov u nás.

Samozrejme, že pri nakladaní lietadiel vinou pozemných služieb niekedy dochádza k preťaženiu alebo nezrovnalostiam v skutočnom centrovaní uvedeného v dokumentoch. Piloti pomáhajú - už v taxíku cítia, ako je lietadlo zaťažené. Rovnako ako na Tu-154, v extrémnych prípadoch, ak zdvih volantu pri štarte nestačí na zdvihnutie lietadla, možno na Il-62 použiť stabilizátor, ktorý sa pohodlne ovláda priamo z volantu. Okrem toho sú na trubici riadiaceho stĺpika špeciálne značky, ktoré (ak sú správne kalibrované) umožňujú pilotovi poznať polohu trimu výškovky. V každom prípade ešte nebola pozorovaná žiadna núdzová situácia v dôsledku nesprávneho centrovania na IL-62.

V oblasti pilotáže je zaujímavé porovnanie Il-62 s Tu-154. Na jednej strane ovládanie posilňovača na Tu veľmi uľahčuje fyzickú námahu pilota, najmä v podmienkach turbulencií a silných turbulencií. Je spoľahlivý (zatiaľ nedošlo k žiadnej havárii Tu-154 kvôli akejkoľvek poruche riadenia posilňovača), hoci je konštrukčne veľmi komplikovaný. Prirodzená aproximácia daných príkazov, prítomnosť zvláštností v správaní rôznych strojov rovnakého typu, vyžadujúce neustále mentálne úpravy v riadení a vynaložení pozornosti, však komplikujú pilotov proces. Zároveň riadenie bez posilňovača, aj keď je konštrukčne oveľa jednoduchšie a vo všeobecnosti spoľahlivejšie, fyzická námaha pilota pri pilotovaní takýchto veľké auto s takým obrovským širokým krídlom a veľkou plochou ovládacích plôch, ako je IL-62, sú veľmi veľké, najmä v podmienkach hrboľatosti, turbulencie (ktoré najmä obyvatelia Šeremetěva zažili viac ako raz, keď sa dostali do tropické búrky). Preto taká veľká šírka volantu na IL-62. Napriek tomu autor, ktorý sa nachádzal v kokpite Il-62 pri približovaní so slušným bočným vetrom, zaznamenal všeobecne miernu dynamiku riadenia - absenciu trhnutí, ostrých zákrut, veľkých alebo častých "porcií" v rolovaní, tak charakteristických pre Tu-154.

Všetko je, samozrejme, známe v porovnaní: keď začali lietať na Il-62 po Tu-114, piloti v tých rokoch našli nové auto mäkké a poslušné ...

Aerodynamika Il-62 je, samozrejme, zvláštna. Vzlet aj pristátie za štandardných podmienok sa na ňom vykonávajú s rovnakým uhlom vysunutia klapky - 30 stupňov. Má veľkú plochu krídla s veľkou hrúbkou, a preto je v skutočnosti cestovné číslo M malé (nie viac ako 0,83). Avšak práve takéto krídlo, ktoré organicky vytvára stratu letovej rýchlosti a hmotnosti konštrukcie, napriek tomu zaisťuje bezpečnosť letu pre posádku a pasažierov Il-62, čo je, ako viete, najviac dôležité kritérium v ​​letectve. Vďaka tomuto krídlu s normálnou pristávacou hmotnosťou sa pristávanie vykonáva pri prevádzkových režimoch motora blízko voľnobehu, to znamená s obrovskou rezervou ťahu, čo výrazne uľahčuje oblet posádky, ako aj let a pristávanie v prípade porucha jedného alebo dokonca dvoch motorov (na Tu-154 sa let zostupovej dráhy za normálnych podmienok vykonáva pri 80-85% prevádzke motora). Preto v slávnom prípade núdzového pristátia Il-62M v Šeremeteve s maximálnou povolenou hmotnosťou s dvoma zlyhanými motormi a tretím, ktorý doslova zlyhal na zostupovej dráhe, lietadlo vyletelo na dráhu. Výpadok motora na Il-62 uľahčuje posádke aj tesné umiestnenie motorov k osi lietadla a tým aj nízky moment otáčania a náklonu.

Keďže hovoríme o problémoch, povedzme, že známe katastrofy IL-62 sú spojené s požiarom motora pri štarte, falošným vypnutím prevádzkyschopného motora, keď chybný motor zlyhal, a inými podobnými dôvodmi. Katastrofa, ku ktorej došlo v Havane v máji 1977, je stále plná tajomstiev čisto sovietskeho presvedčenia (pri západe slnka, pri zlej viditeľnosti, zrážke s drôtmi, posádka bola oficiálne obviňovaná). Najznámejšia katastrofa v Šeremeteve v roku 1982, keď sa lietadlo zrútilo krátko po štarte. Najprv fungovalo zobrazenie "Fire" jedného motora, ktorý bol vypnutý podľa RLE a potom "Fire" druhého motora, ktorý bol opäť podľa návodu vypnutý. Vzletová hmotnosť bola blízko hraničných hodnôt a ťah dvoch motorov nestačil na pokračovanie letu. Doteraz sa v letovom prostredí vyskytujú protichodné názory, či išlo skutočne o druhý požiar motora alebo planý poplach. Napriek tomu to bolo po katastrofe v Šeremetěve, kde boli vykonané významné zmeny v RLE lietadla Il-62. Najmä bolo zakázané okamžite vypnúť druhý motor (podľa počtu porúch) pri vzlete, keď sa spustil núdzový displej vyžadujúci okamžité vypnutie. Je to logické - je lepšie pokúsiť sa vrátiť a dostať sa na pristávaciu dráhu, ako nevyhnutne spadnúť... Ale poruchy motora, hoci sú najčastejším problémom Il-62, nemajú nič spoločné so skutočným dizajnom lietadla - toto , ako sa hovorí, je úplne iná dizajnérska kancelária.. Skôr je to vysoká kvalita konštrukcie lietadla, ktorá šetrí v prípade poruchy motora a neutralizuje nebezpečenstvo situácie.

Z typických letecké nehody a incidenty na IL-62 možno nazvať aj prejazdy dráhy, poruchy podvozku a ovládania predného stĺpika, nesprávne počínanie posádky pri zatáčaní spiatočky alebo poruchy spiatočky. Piloti tiež dovolili veľa hrubých pristátí, aj keď oveľa menej ako na Tu-134 a Tu-154 - jednoducho kvôli tomu, že Il-62 robí štatisticky výrazne menší počet pristátí, ako už bolo spomenuté.

Čo sa týka prejazdov dráh, tu všetko závisí len od šikovnosti posádky a stavu dráhy. Obyvatelia Domodedova poznajú takmer komický prípad, keď sa jednej posádke na Il-62 podarilo pri rozbehu vyskočiť z dráhy, pričom nestihla zrýchliť ani na 160 km/h, čo najmä po zaradení spiatočky. viedlo k intenzívnemu nasávaniu nečistôt do motorov a úplnému poškodeniu .. .všetkých štyroch motorov! V roku 1977 v Chabarovsku došlo k prípadu, keď veliteľ pri rolovaní po dráhe na výkonný štart rozptýlil Il-62 na rýchlosť 160 km/h, nezastavil sa na dráhe, vyvalil sa na zem, otočil sa o 180 stupňov a ... požiadal o povolenie na vzlet! Po zákaze dispečera sa ukázalo, že všetky motory sú nefunkčné ... A v Knevichi sa raz pri odbočovaní na dráhu pre nedostatok trakcie postavil Il-62 cez dráhu, po čom posádka požiadala ťahanie: veliteľ sa neodvážil pokračovať v zákrute, pretože sa bál vyvaliť sa. Netreba dodávať - ​​auto je dlhé a to samozrejme komplikuje zákrutu,

Pri známej nehode (rolling out) v Jakutsku bol príčinou chybný postup palubného inžiniera pri riadení spiatočky. Ďalšou otázkou je, že proces zapínania spiatočky na IL-62 je komplikovaný, vyžaduje si skutočne veľa tréningu od palubného inžiniera a prakticky vylučuje možnosť ovládania spiatočky ktorýmkoľvek z ostatných členov posádky. Navyše v roku 2000, po jednom incidente, keď sa nerozsvietila kontrolka „spiatočky“ motora č.4, bolo dokonca navrhnuté Konštrukčnému úradu poskytnúť dodatočné informácie posádke IL-62 o zaradení tzv. spiatočku, aby v prípade poruchy alebo slabšieho svietenia signálky strojník z nesprávneho dôvodu nevypol motor.

Treba povedať, že palubný inžinier je medzi ostatnými členmi posádky Il-62 v najhorších ergonomických podmienkach (rovnako ako palubný mechanik na Il-18). Keď nastúpite do kokpitu Il-62 (dnes pripomína úctyhodné letecké múzeum), okamžite si dáte pozor na nejaké nútené rozptýlenie ovládacích prvkov spojených s „domácnosťou“ palubného inžiniera. Je jasné, že v šesťdesiatych rokoch tomu nikto nevenoval pozornosť. Ani potom však neboli prijaté žiadne významné opatrenia na zlepšenie ergonómie kabíny Il-62. Okrem toho je v ňom veľmi hlučné v dôsledku činnosti ventilu na zvýšenie tlaku vzduchu a jednotiek zariadení umiestnených bezprostredne za prepážkou kabíny (na Tu-154 má palubný technik vlastnú individuálnu konzolu a riadiace a navigačné jednotky lietadla sú umiestnené v priehradke pod podlahou).

Zároveň veľa závisí od úrovne výcviku palubného inžiniera na takom lietadle, akým je Il-62.

IL-62 vyžaduje, aby posádka venovala veľkú pozornosť udržaniu rýchlostí a uhla nábehu počas stúpania a klesania, aby neprekročila limity stanovené letovou prevádzkovou príručkou pre horné limity aj pre prepadnutie – tu sú tolerancie veľmi prísne (napríklad rýchlostná rezerva v stúpaní z normy na hranicu 30 km/h). Nemenej pozorná na rýchlosť a uhol nábehu by mala byť pozornosť posádky pri zmene ešalónu, ako už bolo spomenuté skôr. Toto sú komplikujúce faktory pri pilotovaní IL-62.

Aj na Il-62 je potrebný veľmi presný navigačný výpočet na zostup z roviny, pretože toto lietadlo má v tejto fáze letu obrovskú zotrvačnosť a volatilitu a použitie spojlerov v mnohých fázach klesania je obmedzené Manuálny. Môžete byť ľahko nad zostupovou dráhou, nestihnúť spomaliť rýchlosť na vypočítané parametre atď. (na Tu-154 takéto problémy vôbec nie sú). Samozrejme, z hľadiska cestovnej rýchlosti letu a stúpavosti nemôže „šesťdesiatsekundový“ Tu-154 konkurovať „šampiónovi“ (Tu-154 má menší odpor a krídlo, aj keď tiež zametané, a s rovnaký uhol sklonu 35 , ale s negatívnym priečnym V , menšia hmotnosť, rozpätie, plocha a hrúbka v pomere k hmotnosti a rozmerom ostatných konštrukčných prvkov, čo zaisťuje let pri oveľa vyšších cestovných rýchlostiach a číslach M - to však neposkytuje vysoká aerodynamická kvalita v podmienkach blízko Zeme pred pristátím ...). Zároveň objasníme, že cestovná rýchlosť lietadla Il-62M je o 40-50 km / h vyššia ako rýchlosť Il-62 a vzdialenosť vzletu je menšia.

Ale miesto navigátora na IL-62 je ergonomicky vykonané, rovnako ako na IL-18, veľmi úspešne. Navigátor má svoj vlastný lokátor, všetky najpresnejšie navigačné prístroje. Je pravda, že podľa názoru letovej posádky výmena predchádzajúcich lokátorov RPSN s vynikajúcou indikáciou na nedokonalých radaroch Groza spôsobila veľké škody na presnosti navigácie lietadla a vo všeobecnosti na bezpečnosti letu na Il-62.

Navigačný komplex (prakticky rovnaký ako na Tu-154) a automatický riadiaci systém (ACS) umožňujú presnú navigáciu na diaľkových trasách s možnosťou naprogramovania dvoch najbližších súkromných veľkých kruhov a poskytujú plne automatický let až do rozhodnutia. výška. Je dôležité poznamenať, že pri spustenom ACS navigátor pomocou najjednoduchších manipulácií zaisťuje vynikajúcu plynulosť otáčania lietadla Il-62 na nasledujúci daný kurz nad navigačným bodom bez prepínania na manuálne ovládanie pozdĺž kurzu (ktoré jeho kolega na Tu-154 musí urobiť). Vo všeobecnosti letový personál nemá žiadne významné pripomienky k prevádzke letového a navigačného zariadenia Il-62, okrem toho, že ... je zastarané a v súčasnosti ho úspešne dopĺňa satelitný navigačný systém KLN-90. V zásade s takou serióznou podporou navigácie nie je potrebná prítomnosť indikátora tabletu, ako na Tu-154.

Charakteristickým znakom navigačného zariadenia Il-62 je prítomnosť diaľkového navigačného rádiového systému Omega (RSDN), ktorého princípom je interakcia SPI (indikátor leteckého prijímača) s ôsmimi pozemnými rádiovými stanicami umiestnenými v Nórsko, Libéria, Havaj, USA, v regióne Madagaskar, v Argentíne, Austrálii a Japonsku. S rozšíreným používaním GPS potreba používať tento systém zmizla (stanice boli od októbra 1996 deaktivované rozhodnutím NATO). Okrem toho má lietadlo inerciálny systém I-11, ktorý dopĺňa ďalšie navigačné systémy, ktoré V poslednej dobe bol nahradený vylepšeným systémom I-21. Avšak vzhľadom na to, že pri príprave systému na prevádzku na zemi v reálnych prevádzkových podmienkach je najčastejšie nemožné splniť požiadavku na zabezpečenie nehybnosti lietadla pri nastavovaní parametrov systému, tento systém neposkytuje presnú navigáciu. .

Radista (na IL-62 odchádzajúca profesia: o jeho funkcie sa teraz delí navigátor a druhý pilot) má okrem všetkých druhov rádiovej komunikácie, ktoré sa nachádzajú v lietadlách, aj Morseov kľúč. Okrem rádiovej komunikácie radista pripája záznamové zariadenia, generátory a čerpacie stanice, číta kontrolnú kartu (v prípade neprítomnosti rádiového operátora ju číta navigátor), počúva vysielanie počasia počas letu a poskytuje posádke informácie o počasí.

Vysoká nadmorská výška alebo horúce klimatické podmienky nemajú významný vplyv na prevádzku IL-62. Predtým, aby sa rýchlejšie znížila rýchlosť a zabránilo sa prehrievaniu diskov a kolies, posádky Il-62 pri pristávaní niekedy vykonávali takmer akrobatický manéver - takzvanú "kobru", keď sa lietadlo dotkne zeme veľmi veľkým uhol sklonu (v stoji ako kobra) a teda s veľmi vysokým odporom proti prichádzajúcemu prúdu, ktorý intenzívne tlmí otáčky. Je to možné len vtedy, ak máte pilotné schopnosti a bohaté skúsenosti s pristávaním na IL-62. "Cobra" veľmi pomohla v horúcich krajinách pri letoch s "raketoplánmi" na palube s maximálnymi pristávacími hmotnosťami. Po jednej neúspešnej „kobre“ v Domodedove, keď sa ukázalo, že nity v chvoste boli roztrhané v dôsledku úderu chvostom do dráhy, boli „kobry“ kategoricky zakázané. Ale vo všeobecnosti sú pristátia s veľkými uhlami sklonu na Il-62 (s jeho zotrvačnosťou a vysokými rýchlosťami) pri priblížení časté a normálne.

V prevádzke nie je nezvyčajné, že sa sneh dostane do motorov za chodu cez medzery medzi klapkami, najmä po zaradení spiatočky. Môžete to komentovať iba spôsobom Čukchi: pás však musí byť vyčistený.

Pokiaľ ide o obmedzujúci bočný vietor, Il-62 je horší ako Tu-154 (15 m/s oproti 17 m/s). Obyvatelia Domodedova, ktorí lietajú v drsných klimatických zónach, sa však veľmi zriedkavo, no aj tak niekedy ocitnú v situácii, keď sa počasie mení rýchlejšie, ako sa predpovedalo, všetky náhradné letiská v okolí sú zatvorené a zostáva už len pristáť. Nie je to tak dávno, čo posádka Domods, preukazujúca vysoké profesionálne schopnosti, v podobnej situácii úspešne pristála v Magadane s bočnou zložkou vetra 18 m/s. Pri takýchto pristátiach noha pilota stlačí pedál až na doraz a uhol driftu lietadla niekedy presahuje 20 stupňov ...

Mimochodom, o nohách. Na IL-62 sa dá kormidlom pohybovať len plynulo. V opačnom prípade je možné ho na zemi pri kontrole zaviesť do polohy stop a tým prerušiť ešte nezačatý let na absolútne prevádzkyschopnom lietadle. Tiež akási zvedavosť...

Avšak každé lietadlo má vlastnosti tohto druhu.

Vo všeobecnosti je spoľahlivosť, výdrž a odolnosť zariadení Il-62 najdôležitejšou podmienkou ich spoľahlivej prevádzky, ktorá trvá dodnes. Preto by som túto kapitolu rád ukončil slovami staršieho leteckého technika z Domodedova. Keď som sa ho spýtal, čo si myslí o IL-62, veterán dlho premýšľal, čo povedať, a potom jasne vyslovil dve slová: "Lietadlo je dobré."

EPILOG

Lietadlá Il-62, najmä Il-b2M, sú strojmi svojej doby. Predstavovali významný rozvoj domáceho civilného letectva a výrazne rozšírili možnosti leteckej dopravy našej krajiny, zabezpečujúce bezpečnú diaľkovú a medzikontinentálnu komunikáciu. Zavedenie Il-62 sa stalo veľkým pozitívnym spoločenským fenoménom (najmä v čase, keď bolo letectvo ešte v nedohľadne, pre každého). IL-62 skutočne spojil časti sveta, zmenil predstavy o vzdialenostiach. Bolo to hlavné auto na medzinárodných a na najvzdialenejších domácich linkách, v mnohých ohľadoch - tvár krajiny, hlavné vládne lietadlo. IL-62 bol a zostáva zaslúžene populárny medzi cestujúcimi a pilotmi, keď si získal dobré meno v histórii letectva poctivou nebeskou prácou. Hoci je už v starobe, stále vie lietať!